В Арбитражном суде Свердловской области начался процесс о банкротстве известного промышленника региона, экс-собственника и руководителя новоуральского ЗАО «Автомобили и моторы Урала» (АМУР) Павла Чернавина. Решение могло быть вынесено в один день, если бы не отсутствие нескольких выписок и документов, которые сторонам не удалось получить в короткий срок. Сегодня Павел Чернавин лично пришел в суд, а это достаточно редкое явление для статусных должников. Перед началом процесса он рассказал журналисту Znak.com, что привело к финансовому краху известного свердловского актива, на основе которого планировалось создать автомобильный кластер.
Размер требований ВТБ к Павлу Чернавину составляет более 909 млн рублей. Госбанк является кредитором разорившихся предприятий бизнесмена, в частности, АМУРа и Режевского механического завода, которым кредитное учреждение выдавало займы. ВТБ стал инициатором банкротства Павла Чернавина, который выступал поручителем по кредитам. Банкротство предприятий бизнесмена длится уже несколько лет, поэтому, по его словам, часть личного имущества уже распродана в счет погашения долгов. Все, что осталось, – арестовано. На сегодняшний день у Павла Чернавина есть лишь единственное жилье и нежилые помещения на 22 млн рублей, которые находится в залоге у ВТБ. Сейчас бизнесмен вышел на пенсию, но на руки получает лишь половину пособия по старости – остальная часть арестована судебными приставами и идет на погашение долгов.
Чернавин лично пришел на заседание арбитража. По его словам, он не бегает и не скрывается от кредиторов. В суде Чернавин заявил, что не препятствует продаже залогового имущества, и отметил, что предлагал это сделать еще за рамками процедуры банкротства. Свои обязательства он полностью признал, но уточнил, что выплатить все в течение трех лет, если будет введена процедура реструктуризации долга, не сможет. Поэтому, вероятно, на следующем заседании, назначенном на 10 ноября, Павла Чернавина объявят банкротом и введут процедуру реализации имущества. К этому дню должник должен будет предоставить в дело несколько официальных выписок из документов и реестров.
Вопросов о причинах финансового краха бизнесмену на суде не задавали. Но за рамками процесса он охотно поделился со «Znak.com» этой историей.
По словам Чернавина, 10 октября 2008 года – дата, когда АМУРу был подписан «смертный приговор».
К тому времени на АМУРе собирали грузовые автомобили индийской компании Tata Motors и существовали планы по созданию совместного производства с китайской компанией Geely Automobile. Кроме того, обсуждалась возможность создания автомобильного кластера в регионе.
Но 10 октября 2008 года правительство РФ приняло решение о введении заградительных пошлин на ввоз кузовов для автомобилей. С этого момента ставка ввозной таможенной пошлины на кузов для транспортного средства составила не менее 5 тыс. евро за 1 штуку. При таких условиях стало существенно выгоднее завозить из Китая в Россию готовые автомобили Geely, чем собирать их в Новоуральске.
Сейчас, говорит Павел Чернавин, марка Geely – одна из самых популярных в России: только в 2009 году в Россию было завезено 9 тыс. автомобилей этой марки. Их могли бы собирать на АМУРе, сетует Чернавин. Но, по его мнению, тогда сотрудничество с Китаем мало кого серьезно интересовало. По мнению промышленника, в 2008 году российское правительство было ориентировано на сотрудничество со странами Европы и с США. Льготы по таможенным пошлинам получили лишь избранные российские предприятия, которые имели разрешение на промышленную сборку. Новоуральский завод получить такое разрешение не мог, как ни пытался. Между тем с выпуском легковых автомобилей связывалось будущее АМУРа.
«АМУР собирал грузовые автомобили ЗИЛ и Таtа, но, чтобы выйти на безубыточное производство, их надо было продавать не менее 5 тыс. в год, а рынок сбыта не превышал 2,5 тыс. автомобилей. Заводу без легковой тематики было не выжить. В автомобильном кластере готовы были участвовать 34 предприятия области, это был перспективный бизнес. По планам кластера, в 2014 году на Урале должен был появиться гибридный автомобиль на собственной платформе. Были собраны директора оборонки, и у всех загорелись глаза. Каждый взял себе определенный блок работы. Например, НПО Автоматики собиралось делать систему «мотор-колесо». Мы даже привлекли английскую фирму, которая участвовала в создании иранского автомобиля Horst. Я создал на АМУРе промышленные мощности на производство 35 тыс. автомобилей, мне должны были дать разрешение на промышленную сборку. Четыре раза подавалось такое ходатайство в правительство РФ. Все четыре раза Минэкономразвития утверждало этот проект сразу, а Минпромторг – зарубал. А потом и вовсе ввели таможенные пошлины. Это был капитализм для своих»,
- рассказал Павел Чернавин.
По его словам, создание кластера было выгодно многим местным производствам. «На Урале расположены оборонные предприятия, у них высокий технологический потенциал. Но когда у них нет оборонных заказов, возникают проблемы. Массовое производство недорогого автомобиля приводило к загрузке мощностей. Начав делать автокомпоненты, они позднее могли бы пройти сертификацию и поставлять их не только на АМУР, но и на другие заводы».
Про заказы Минобороны, которые были позднее, когда предприятие уже начало сильно загибаться, Чернавин говорит, что они были «как мертвому припарка». Значительная часть выручки от этого заказа пошла на выплаты сокращенным работникам. Поскольку Новоуральск имеет статус ЗАТО, при сокращениях выходное пособие работникам выплачивается не два месяца, как в целом по России, а полгода. С этих выплат еще надо заплатить НДФЛ.
По словам Павла Чернавина, официальный запуск процедуры банкротства налоговой инспекцией означал гибель предприятия. Бизнесмен предлагал другой выход из кризиса – конвертировать всю задолженность в акции и распределить их между кредиторами, но налоговая на это не пошла.
Сейчас, по мнению Чернавина, АМУР уже не восстановить. В мэрии Новоуральска между тем придерживаются другой точки зрения. Глава города Владимир Машков считает, что когда все вопросы с кредиторами будут решены, на площадку можно будет привлечь инвесторов.