Пленарное заседание
Атурин М.К.; Федеральное агентство морского и речного транспорта, зам. начальника отдела; Россия, 125993, г. Москва, ул. Петровка, д.3/6, тел. (495) 926-90-60, факс (495) 926-90-60; e-mail: AturinMK@morflot.ru
Левин Н.Б..; Закрытое акционерное общество «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» (ЗАО «ЦНИИМФ»); старший научный сотрудник; Россия, 191015, г. Санкт-Петербург, ул. Кавалергардская, 6; тел. (812) 275-89-69, факс (812) 274-38-64; e-mail: atom@cniimf.ru
Ярош В.И.; Закрытое акционерное общество «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» (ЗАО «ЦНИИМФ»), зав отделом; Россия, 191015, г. Санкт-Петербург, ул. Кавалергардская, 6; тел. (812) 275-89-69, факс (812) 274-38-64; e-mail: atom@cniimf.ru
Аннотация
Авторами доклада показаны основные направления деятельности Росморречфлота по обеспечению безопасного транспортирования ядерных материалов морским транспортом.
Доклад подготовлен Федеральным агентством морского и речного транспорта (Росморречфлот) и ЗАО «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» (ЗАО «ЦНИИМФ»).
В настоящее время значительный объем перевозок радиоактивных материалов, в том числе ядерных материалов, осуществляется с помощью морского транспорта.
Этот вид транспорта имеет существенную и очевидную специфику, что делает необходимым разработку специальных мероприятий по обеспечению сохранности ядерных материалов.
Транспортирование ядерных материалов морским транспортом попадает под действие Федерального закона Российской Федерации «Об использовании атомной энергии».
Постановлением Правительства «О федеральных органах исполнительной власти, осуществляющих государственное управление использованием атомной энергии и государственное
регулирование безопасности при использовании атомной энергии» №412 от 3 июля 2006 г. установлено, что Росморречфлот осуществляет государственное управление использованием атомной энергии в отношении подведомственных организаций, координацию и регулирование деятельности которых осуществляет Агентство.
К числу объектов использования атомной энергии на морском транспорте, принимающих участие в транспортировании ЯМ, и в отношении которых Росморречфлот осуществляет полномочия государственного органа управления использованием атомной энергии, относятся следующие:
• суда, перевозящие радиоактивные материалы – опасные грузы класса 7, в том числе ядерные материалы, по международной и российской классификации;
• морские порты (морские терминалы), в которые разрешается заход (выход) судов и иных плавсредств, транспортирующих радиоактивные материалы (РМ) и изделия, их содержащие,
в транспортных упаковочных комплектах, определенные распоряжением Правительства РФ от 14 октября 2003 г. № 1491-р с дополнениями.
В целях обеспечения государственного управления в области торгового мореплавания, в морских портах созданы администрации морских портов, возглавляемые капитанами порта.
Капитан морского порта при осуществлении функций по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту (в том числе при транспортировании радиоактивных материалов) подчиняется непосредственно Росморречфлоту.
В соответствии с действующими определениями процесс транспортирования на морском транспорте включает в себя следующие этапы:
• погрузка РМ на судно в морском порту (портовом средстве);
• перевозка на морском судне;
• перегрузка груза РМ с судна на другой вид транспорта;
• технологическое накопление.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 6 мая 2008 г. № 352 «Об утверждении
положения о системе государственного учета и контроля ядерных материалов» введен
следующий термин: «сохранность ядерных материалов – предотвращение несанкционированного
доступа к ядерным материалам, их утери, хищения или иных несанкционированных действий
с ними путем реализации комплекса мер, осуществляемых в соответствии с требованиями
нормативных правовых актов по учету, контролю и физической защите ядерных материалов,
ядерных установок и пунктов хранения ядерных материалов». Федеральным законом Российской
Федерации «Об использовании атомной энергии» (статья 45) предусмотрено, что правила
транспортирования ядерных материалов «… должны предусматривать права, обязанности
и ответственность отправителя, перевозчика и получателя, меры безопасности, физической
защиты, систему согласованных мер по недопущению транспортных происшествий и аварий
при перевозке ядерных материалов… требования к упаковке, маркировке и транспортным
средствам,
мероприятия по локализации и ликвидации последствий возможных аварий при
транспортировании указанных материалов…».
Таким образом, сохранность ядерных материалов может быть обеспечена только в том
случае, если будут приняты необходимые меры на всех этапах транспортирования. С этой целью
должны обеспечиваться:
• учет и контроль ядерных материалов;
• физическая защита ядерных материалов;
• создание системы мероприятий, направленных на предотвращение и ликвидацию последствий
возможных аварийных ситуаций.
В этих направлениях и осуществляется деятельность Росморречфлота.
При этом, как подчеркивается в документе МАГАТЭ «Охрана безопасности при транспортировании
ядерных материалов», Вена, 2008 г., ответственность всех сторон, вовлеченных в процесс,
должна быть, в первую очередь, четко определена.
Вопросы, связанные с обеспечением сохранности перевозимых грузов, для морского
транспорта не являются новыми. Достаточно упомянуть Международный кодекс по охране
судов и портовых средств.
Российская Федерация одна из первых в мире привела свои конвенционные суда и портовые
средства в соответствие с требованиями Международного кодекса по охране судов и портовых
средств (Кодекс ОСПС, разработан ИМО и вступил в силу 1 июля 2004г.), который унифицировал
мировые стандарты безопасности (охраны) и обязал к их исполнению всех участников
международных морских перевозок грузов и пассажиров.
Реализация мероприятий, предусмотренных Кодексом ОСПС, осуществляется в России
в соответствии с:
• постановление Правительства Российской Федерации от 3 ноября 2007 г. № 746 «О реализации
положений главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни
на море 1974г. и Международного кодекса по охране судов и портовых средств»;
• приказ Минтранса РФ от 11 марта 2008 г. № 42 «Об утверждении Порядка определения
уполномоченных организаций в области охраны судов, плавающих под Государственным
флагом Российской Федерации, и портовых средств»;
• распоряжение Федерального агентства морского и речного транспорта от 18 июня 2008 г.
№ ИЗ-121-р «Об организации работ по определению уполномоченных организаций в области
охраны судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, и портовых
средств».
Практическая деятельность по реализации положений Кодекса ОСПС на морском
транспорте России осуществляется под руководством Росморречфлота ФГУ «Служба морской
безопасности».
Деятельность по обеспечению сохранности ядерных материалов, в том числе при их
транспортировании, регламентируется дополнительно российским законодательством и рядом
документом федерального уровня. Эта деятельность осуществляется на базе специального
нормативного обеспечения, разработанного и разрабатываемого в настоящее время в рамках
совместного российско-американского проекта по совершенствованию нормативной базы
в области учета, контроля и физической защиты ядерных материалов (УК и ФЗ ЯМ). В целях
единообразия обращения с ядерными материалами ведется разработка типовых документов для ряда ведомств по различным аспектам УК и ФЗ ЯМ. Перечни разработанных и находящихся
в стадии разработки отраслевых (Росморречфлота) документов приводятся в таблице 1. Уже один
этот перечень свидетельствует о том внимании, которое уделяется в Росморречфлоте обеспечению
сохранности ЯМ.
Таблица 1
Перечень отраслевых нормативных документов в области УК и ФЗ ЯМ,
разрабатываемых для объектов использования атомной энергии морского транспорта
Название документа
СТО 318.2.16-2004 Положение о государственном учёте и контроле ядерных материалов
на предприятиях и в организациях морского транспорта.
СТО 318.2.19-2004 Положение о планировании организации и управления финансовыми
ресурсами физической защиты, учета и контроля ядерных материалов в Федеральном агентстве
морского и речного транспорта.
СТО 318.2.20-2004 Положение об обеспечении физической защиты морских судов, выполняющих
перевозку ядерных материалов.
СТО 318.2.24-2005 Стратегия и тактика защиты объектов, использующих, транспортирующих
и содержащих ядерные материалы.
СТО 318.2.25-2006 Справочные данные по параметрам внешних воздействий на технические
средства систем физической защиты объектов морского транспорта и средств освоения мирового
океана (на русском и английском языках)
СТО 318.20.28-2007 Положение о взаимодействии организаций Федерального агентства
морского и речного транспорта с организациями различных ведомств при обеспечении
физической защиты ядерных материалов на объектах использования атомной энергии морского
транспорта.
СТО 318.20.29-2007 Положение о физической защите ФГУП «Атомфлот».
СТО 318.20.31-2008 «Положение об организации ведомственного и объектового контроля
физической защиты, учета и контроля ядерных материалов в организациях морского
транспорта»
СТО 318.20.33-2008 «Положение об обеспечении физической защиты судов с ядерными
энергетическими установками и судов атомно-технологического обслуживания»
СТО 318.20.34-2008 «Типовое руководство по учениям и тренировкам по обеспечению УК
и ФЗ ЯМ на объектах использования атомно энергии морского транспорта».
СТО 318.20.36-2008 «Положение об обучении по УКиФЗ ЯМ персонала организаций морского
транспорта, использующих атомную энергию».
СТО 318.20.39-2009 «Положение об охране ядерно-опасных объектов на морском транспорте
силами ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации».
СТО 318.20.40-2009 «Технические средства и системы физической защиты на морских судах.
Проекты разделов правил Российского морского регистра судоходства»
СТО 318.10.42-2010 «Методические рекомендации по организации деятельности морских
портов и судоходных компаний, осуществляющих обращение с радиоактивными материалами».
СТО 318.20.43-2010 «Общие требования к построению систем физической защиты и тактико-
технические требования к ее компонентам и элементам».
СТО 318.10.44-2010 «Методические рекомендации по организации ввода в действие системы
физической защиты объектов использования атомной энергии морского транспорта».
СТО 318.20.46-2010 «Правила технической эксплуатации оборудования и систем физической
защиты на объектах использования атомной энергии морского транспорта».
СТО 318.20.47-2010 «Положение об обеспечении физической защиты в морских портах,
принимающих суда с ядерными материалами на борту».
СТО 318.20.39-2009 «Положение об охране ядерно-опасных объектов на морском транспорте
силами ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации»
«Целевая программа совершенствования физической защиты и противодействия ядерному
и радиологическому терроризму на объектах и в организациях морского транспорта»
Документы, находящиеся на различных стадиях разработки
«Методические рекомендации по проведению анализа уязвимости»
«Методические рекомендации по оценке эффективности систем физической защиты ядерных
объектов»
«Комплект типовых нормативных документов по защите информации в СФЗ»
«Методические рекомендации по оценке эффективности физической защиты ядерных материалов
и установок при транспортировании»
«Методические рекомендации по организации работы системы физической защиты»
«Подготовка комплекта типовых форм для объектовых документов, которые разрабатываются
ядерным объектом для выполнения требований «Положения о физической защите ядерных
материалов, ядерных установок и пунктов хранения ядерных материалов».
«Основные технические требования к системам физической защиты морских судов, предназначенных
для перевозки ядерных материалов»
«Положение об организации работы с персоналом в области УК и ФЗ ЯМ на объектах
использования атомной энергии морского транспорта»
«Методические рекомендации по концептуальному проектированию систем физической защиты»
«Положение о сотрудничестве между морскими портами, стивидорными компаниями и
администрациями морских портов в сфере учёта, контроля и физической защиты ядерных
материалов (УКиФЗ ЯМ)»
«Положение о проверке знаний персонала в области учета, контроля и физической защиты
ядерных материалов на объектах использования атомной энергии морского транспорта»
«Порядок разработки и принятия компенсирующих организационно-технических мер»
«Методические рекомендации по категорированию предметов физической защиты и ядерных
объектов»
В тоже время необходимо отметить, что события последних лет не дают оснований для
самоуспокоения. На рисунке 1 приведены данные о случаях пиратства и вооруженного грабежа
(противоправные действия по отношению к судну, экипажу, грузу и т.п. в море и на стоянке в
порту), которые поступили за 2009 г. в Центр сообщений о случаях пиратства Международного
морского бюро Международной торговой палаты (ICC IMB PRC).
Рис. 1 Общее количество нападений 2006-2009
Нетрудно видеть, что имеется довольно устойчивая тенденция роста числа инцидентов, которые
применительно к обращению с ядерными материалами могли бы попасть под определение
«несанкционированные действия».
Необходимо сразу отметить, что не зафиксированы случаи нападения на транспортные
суда, перевозящие радиоактивные материалы всех видов. Однако, статистика, собранная и обработанная
ICC IMB PRC, внушает определенные опасения. В соответствии с данными отчета этой
организации за 2009 г. во всем мире:
– на 153 судна была совершена высадка злоумышленников;
– 49 судов были захвачены;
– было предпринято 84 попытки нападений;
– 120 судов подверглись обстрелу из огнестрельного оружия (для сравнения – за 2008 год
обстреляно 46 судов).
– в общей сложности 1052 человека были взяты в заложники;
– 68 членов экипажа получили травмы в результате различных инцидентов
– 8 членов экипажа – убито.
Возросла статистика по случаям применения насилия в отношении членов экипажа, и число
лиц, получивших в результате этого травмы различной степени тяжести, увеличилось.
Необходимо учитывать, что нападениям подвергается лишь очень незначительный процент
морских судов, таким образом, приведенные цифры не должны пугать, а лишь настораживать
и призывать к ответным действиям.
Обработка данных за 2009 и 7 мес. 2010г., приведенных на официальном сайте ФГУ «Служба
морской безопасности» (Россия), позволила получить следующие данные. Из общего количества
нападений на суда 560 (100%) 369 (66%) являются актами пиратства (нападение в открытом море)
и 191 (34%) нападения на суда в порту и якорных стоянках (вооруженный грабеж). Из 369 актов
пиратства (100%) в 295 (80%) случаях удалось избежать захвата судна за счет грамотных действий
членов экипажа и принятия необходимых мер противодействия захвату.
Из 191 (100%) случая нападения при стоянке судна в морском порту в 175 (92%) случаях
в результате действий экипажа удалось нейтрализовать действия злоумышленников и предотвратить
даже временный захват судна.
Таким образом, становится очевидным решающее влияние подготовки экипажа к противодействию
пиратам и грабителям даже при достаточно скромном техническом оснащении судов
для антипиратской деятельности.
Необходимо отметить, что при проведении, анализа уязвимости и оценки эффективности
систем физической защиты ЯМ и охраны судов, реализации мероприятий по обеспечению ФЗ
и охраны, подготовке экипажей судов к пресечению противоправных действий необходимо
учитывать принципиально различные модели нарушителей (террористы, пираты и иные криминальные
элементы, нарушители, действующие в сговоре и т.п.), а также существенные отличия
в применяемых ими видах вооружения и тактиках действий.
В отдельных источниках приводится информация о том, что средняя сумма выкупа за
судно возросла до 1,75 млн. долл. США. Общая сумма выкупа в 2009 г. оценивается суммой
28 млн. долл. США. Такого рода «вознаграждение» за пиратский труд стимулирует расширение
противоправной деятельности. Стали обычными явления нападения пиратов на транспортные
суда на расстоянии до 80 миль от берегов Сомали.
Международное сообщество принимает весьма значительные и хорошо известные меры.
Однако практика показывает, что они являются недостаточными. Пиратские группировки множатся,
и как свидетельствует газета «Морские вести» (№ 17, 2009 г.) пираты сегодня действуют
на довольно обширной территории. Опасным регионом (помимо близкого к Сомали) является не
только западное побережье Африки, особенно воды и порты Нигерии, но и восточное (Танзания).
Нападения осуществляются также (как свидетельствует статистика) в водах Бангладеш,
Индонезии (Малаккский пролив), Сингапурском проливе, Южно-Китайском море. Зафиксировано
возрастание числа нападений на суда у побережья Южной Америки.
В 2009 г. поступило 37 сообщений об инцидентах от стран Южно-Американского континента.
Для сравнения: в 2008 году было только 14 сообщений.
12 инцидентов произошли на якорной стоянке Каллао (Перу). Для сравнения: в 2008 году
было только 5. Среди иных стран, в территориальных морях которых были совершены нападения,
можно отметить Бразилию, Колумбию, Коста-Рику, Эквадор, Гаити и Венесуэлу. Большинство из
этих нападений были успешны и предпринимались в то время, когда суда находились в акватории
порта – у причала или на якорной стоянке.
Активность действий пиратских группировок в различных пространствах мирового океана
существенно различается. Однако такая угроза становится весьма реальной для всех морских
судов, вне зависимости от района плавания.
Использование военно-морских судов дало определенный и весьма значительный эффект.
Однако невозможно обеспечить каждое транспортное судно военно-морским сопровождением.
К тому же тактика действий пиратов такова, что в сочетании с некоторой неопределенностью
норм морского права, военно-морской корабль не всегда может защитить транспортное судно.
Уместно отметить, что применение радикальных международных мер (к тому же достаточно
дорогостоящих) не всегда дает положительный эффект. На официальном сайте ООН приводятся
основные положения доклада группы контроля по Сомали. Стоит привести цитату из него:
«Есть основания считать, что главным эффектом международных усилий по борьбе с пиратством
явились перемещение районов действий пиратов из Аденского залива в Индийский океан и рост
числа случаев нападения на суда на значительном удалении от берегов Сомали».
Таким образом, районы деятельности пиратов не сократились, а расширились.
Наиболее полные рекомендации по противодействию пиратству и вооруженным грабежам
судов приведены в документе ИМО «Руководство для судовладельцев и операторов судов, капитанов
и экипажей по предотвращению и подавлению актов пиратства и вооруженного грабежа
судов». Указанный документ помимо прочего рассматривает возможные действия экипажа
(согласованные на международном уровне). Разработчики обращают внимание на сложные
проблемы, связанные с нахождением оружия на борту судна и привлекают внимание к тому, что
это далеко не всегда возможно, не всегда целесообразно и может привести к катастрофическим
последствиям. Уместно подчеркнуть, что во многих документах ИМО отмечается нежелательность
нахождения на борту судна и применения (в особенности членами экипажа) оружия.
Определяется это тем обстоятельством, что любые меры противодействия, а с применением
оружия в особенности, усиливают агрессивность нападающей стороны. 31 марта 2010 г. пираты,
вооруженные автоматами и гранатометами напали на проходящий сухогруз. На судне были
приняты все возможные меры противодействия нападающим и экипажу удалось не допустить
высадки пиратов на борт, однако 9 членов экипажей получили ранения. Нападение осуществлялось
в открытом море на расстоянии 125 морских миль на юг от Кисмайо, Сомали. Возможность
подобного результата и определяет, в основном, ситуацию, когда транспортные суда попадают в плен.
Необходимо учитывать, что на транспортном судне затруднена возможность оказания
незамедлительной медицинской помощи пострадавшим. Возможность получения такой
помощи с берега может потребовать значительного времени и усилий. При этом из-за значительного
уменьшения работоспособных членов экипажа возникает угроза безопасности
мореплавания.
С учетом сказанного, рекомендации ИМО для экипажей судов формулируются только в
общем виде. В качестве примера можно привести информацию, содержащуюся в документе
«Руководство для судовладельцев и операторов судов, капитанов и экипажей по предотвращению
и подавлению актов пиратства и вооруженного грабежа судов».
«ДЕСЯТЬ ОСНОВНЫХ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ
1 Внимательно наблюдайте за судном и грузом
2 Освещайте само судно и пространство вблизи судна
3 Обеспечьте средства связи для поддержки извне
4 Контролируйте доступ к грузу и жилым помещениям (каютам)
5 Держите иллюминаторы запертыми
6 Не оставляйте ценные вещи на виду
7 Держите трап поднятым
8 В случае нападения
I – В случае попытки нападения немедленно подайте сигнал главной судовой сиреной;
II – Пытайтесь поддерживать адекватное освещение чтобы держать противника в ослепленном
состоянии если незнакомцы попытаются забраться на судно по борту;
III – поднимите тревогу по СВЧ-каналу 16, для уведомления находящихся поблизости судов
и постоянной системы наблюдения береговых властей (привлекая существующие портовые
структуры). Эффективность помощи со стороны сил безопасности зависит от своевременности
сигнала тревоги;
IV – включите сирену с прерывистым сигналом и используйте визуальные сигналы тревоги
с помощью прожекторов и сигнальных ракет;
V – если представляется возможным, для защиты жизней экипажа принимайте меры по
оказанию сопротивления проникновению на судно, ослепляя агрессоров прожекторами
или используя мощные струи воды либо используя сигнальные ракеты в направлении
зон проникновения
VI – не предпринимайте никаких героических действий.
9 Держите вахтенного под контролем вахтенного помощника
10 Сообщайте обо всех случаях ограбления, воровства или нападения».
Нетрудно видеть, что рекомендации носят весьма общий характер.
Большая работа в упомянутом направлении проводится Росморречфлотом и организациями
по его поручению.
В статье руководителя Росморречфлота А.А. Давыденко (“Морские вести”,№17, 2009 г.)
предложены в качестве первоочередных следующие направления деятельности по противодействию
несанкционированным действиям на морском транспорте:
1. Активизировать разработку нормативных правовых актов, необходимых для реализации
Федерального закона Российской Федерации от 09.02.2007 №16-ФЗ «О транспортной безопасности
» и постановления Правительства Российской Федерации от 03.11.2007 №746
«О реализации положений главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой
жизни на море 1974 года и Международного кодекса по охране судов и портовых средств».
2. Обеспечить доведение до сведения всех участников международного судоходства последних
рекомендаций ИМО, изложенных в вышеупомянутых циркулярах, в отношении противодействия
пиратству. Следует учесть эти рекомендации в учебных программах подготовки специалистов
в области охраны на море.
3. На основе последних рекомендаций ИМО и с учетом российских законов и международного
морского права подготовить конкретные инструкции по противодействию пиратству для экипажей
и капитанов судов, участвующих в международном судоходстве.
4. В соответствии с поручением Президента Российской Федерации и Резолюцией Совета
Безопасности ООН по организации конвоев гражданских судов в Аденском заливе исправить недочеты,
выявленные к настоящему времени во взаимодействии российских органов, назначенных осуществлять
сопровождение торговых судов в Аденском заливе по заявкам от судоходных компаний.
5. Откликаясь на призыв ИМО о координации усилий всех стран – участниц международных
морских перевозок, следует:
а) наладить и развивать информационное взаимодействие с иностранными органами (включая
офис организации «Морские торговые операции Великобритании» (UKMTO); в Дубае),
занимающимися организацией сопровождения торговых судов через пиратоопасные зоны
(Аденский залив) с целью оптимизации возможностей безопасного прохождения судами
этих акваторий с учетом различных графиков;
б) вести разъяснительную работу в компаниях и экипажах о необходимости передачи ими
информации в рекомендованные ИМО адреса не только о фактически совершенных нападениях
на суда, но и о попытках таких нападений, что даст более полную картину ситуации в пиратоопасном
районе и позволит эффективнее реагировать в каждом случае;
в) накапливать, систематизировать и анализировать получаемые из разных источников
разнообразные новые данные, касающиеся пиратов и вооруженных грабителей, которые
могут быть использованы в той или иной мере для борьбы с этим злом;
г) активизировать работу по оперативному и, главное, достоверному информированию
общественности о ситуации в районах, пораженных пиратством и грабежами на море;
д) развивать сотрудничество со всеми международными организациями, занимающимися
данной проблематикой.
6. Предложить промышленности уделить внимание разработке и производству эффективных
и несмертоносных средств отпугивания, сдерживания, устрашения пиратов, раннего их
обнаружения и т.д.; а судоходным компаниям и судовладельцам – активнее внедрять новые
средства и соответствующие им способы противодействия морским пиратам и грабителям.
Нетрудно видеть, что руководство Агентства, осуществляющего управление антипиратской
деятельностью, ставит задачи о нормативном обеспечении и регламентировании деятельности
экипажей морских судов, в части противодействия различного рода вооруженным нападениям.
Следует обратить особое внимание на пункт 6, в соответствии с которым предусмотрено
создание специальных средств для снабжения экипажей эффективными средствами защиты.
Это положение полностью соответствует упомянутому документу ИМО «Руководство для
судовладельцев и операторов судов, капитанов и экипажей по предотвращению и подавлению
актов пиратства и вооруженного грабежа судов».
К настоящему времени накоплен определенный набор антипиратских мер:
• грамотное маневрирование судна (в первую очередь), которое в сочетании с умелым использованием погодных условий дает наибольший эффект;
• увеличение скорости хода судна (выше 18 узлов);
• использование активных и пассивных (без применения оружия) мер противодействия пиратам, включая подачу звуковых сигналов, пуск ракет, использование систем пожаротушения
(водяных струй), интенсивное (ослепляющее) освещение и ряд других.
Опробованы даже такие экзотические способы защиты, как использование магнитофонной записи собачьего лая, использование предупреждающих надписей об используемых средствах
защиты и т.п.
Однако впервые официально поставлен вопрос о «вооружении» экипажа некими несмертоносными средствами воздействия на нападающих.
Сказанное приводит к целесообразности пересмотра понятия «физическая защита ЯМ», поскольку для судов в него следует включать, с учетом современных реалий, упоминавшиеся действия и техническое оснащение членов экипажа для противодействия атакам пиратов.
Для морского транспорта есть смысл включать в понятие ФЗ ЯМ даже такие действия, как
уклоняющееся маневрирование судна при нападении плавсредств. Эти положения целесообразно
вводить как в действующие документы федерального уровня, так и активнее разрабатывать
в отраслевых нормативных документах. С учетом того, что мероприятия, планируемые
Росморречфлотом, потребуют значительного финансирования, то проблемы, связанные с их
реализацией на транспортных судах, перевозящих ЯМ, целесообразно решать, в том числе, и
с привлечением средств международной помощи.
С учетом того, что морские перевозки занимают заметное место в общем объеме перевозок
ядерных материалов, уместно просить ГК «Росатом», как ведущую структуру в области
использования атомной энергии, привлечь внимание зарубежных инвесторов к упомянутым
проблемам и оказать содействие по включению в программы, в которых участвует Корпорация,
работ, связанных с противодействием пиратству, целью которых является снижение рисков для
сохранности ЯМ при их транспортировании морскими судами.
В настоящее время по заданию Росморречфлота прорабатываются вопросы организации
взаимодействия при обращении с ЯМ в морских портах (при перевалке грузов). Вопросы
физической защиты ЯМ для всех штатных ситуаций в основном решены и подкреплены
необходимым нормативным обеспечением (см. табл. 1).
Вопросы обеспечения физической защиты при вооруженных нападениях на суда в море и на
стоянке должны решаться и соответственно регламентироваться с учетом имеющейся практики
охраны судов и тенденций ее совершенствования. Как указывалось выше даже без использования
каких-либо специальных несмертоносных средств воздействия благодаря действиям экипажа
в море удавалось избежать захвата 4 судам из 5, подвергшихся нападению. Разработка и
внедрение новых, специальных технических средств, как это рекомендовано Росморречфлотом и
упомянутым документом ИМО, позволит улучшить статистику и в сочетании с другими мерами,
применяемыми при транспортировании ЯМ, позволит предотвратить захват морского судна
с этим грузом.
При решении вопросов, связанных с обеспечением сохранности ядерных материалов,
необходимо также уделять внимание несвойственным для физической защиты проблемам,
которые являются весьма актуальными при транспортировании ЯМ морским транспортом.
Накопленный опыт свидетельствует, что наиболее предпочтительным является перевозка
ЯМ на специализированных судах (или модернизированных). При этом с учетом существующих
реалий, следует руководствоваться не только проблемами ядерной и радиационной безопасности,
но и вопросом обеспечения морской безопасности и охраны судна (а также ФЗ ЯМ) в море и
на стоянке в порту. Для этого целесообразно разработать специальные требования к судам для
перевозки ЯМ, которые будут учитываться Российским морским регистром судоходства при
согласовании им обоснований возможности перевозки ЯМ на конкретном судне.
Кроме того, вопросы охраны судна, физической защиты ЯМ морской безопасности должны
решаться комплексно. Это необходимо, поскольку при морской аварии, вероятность которой
никогда не исключается, сохранность ЯМ может не быть обеспечена даже при отсутствии
несанкционированных действий.
Актуальным вопросом является ликвидация аварийных и чрезвычайных ситуаций в процессе
перевозки ЯМ морским транспортом. Здесь возникает комплекс проблем, требующих нормативного
регулирования и организации взаимодействия аварийно-спасательных формирований различных
ведомств, перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя. Проверки, выполнявшиеся
по поручению Росморречфлота, показали, что решение проблем, имеющихся в упомянутой
области, еще весьма далеко от завершения.
До настоящего времени не удалось приступить к началу работ по созданию нормативного
обеспечения ЯМ по перевозкам внутренним водным транспортом. Интерес к этой теме постоянно
возникает в различных организациях, связанных с перевозками ЯМ, но в конкретные программы
работ упомянутое направление еще не попало. Рекомендации IV Международного ядерного форума
«Безопасность ядерных технологий: обеспечение безопасности при транспортировании ядерных
материалов «Атомтранс – 2009», связанные с внутренним водным транспортом и ликвидацией
аварийных ситуаций на морском транспорте, до настоящего времени не реализуются.
Необходимо иметь в виду, что доля ядерных материалов, перевозимых морским транспортом,
составляет незначительную часть процента от общего объема всех грузоперевозок.
С учетом сказанного, по нашему мнению все вопросы, связанные с сохранностью ЯМ
при морской перевозке должны решаться совместно грузоперевозчиком, грузоотправителем
и грузополучателем с финансированием необходимых мероприятий, в том числе в области
нормативного обеспечения указанного вида деятельности, на паритетной основе.
Тогда появится база для практического исключения возможных рисков при транспортировании
ЯМ морским транспортом и обеспечения их сохранности.