Перри Готтсфилд (Perry Gottesfeld) из Occupational Knowledge International опубликовал в журнале PLOS Sustainability and Transformation статью о том, что наблюдаемый рост размеров электромобилей имеет целый ряд негативных последствий.
Он считает, что необходимо принять меры к уменьшению как их размеров, так и емкости батарей электроавто, и предлагает оставить налоговые и иные льготы только для тех машин, что имеют массу меньше определенной. При этом кроссоверы-электромобили, как и крупные некроссоверы, выпадут из системы льгот, что должно отвратить от них покупателей. Впрочем, тезисы работы вызывают ряд вопросов.
Готтсфилд констатирует, что за 2018-2023 годы масса батареи среднего электромобиля, проданного в США, выросла на 68 процентов и достигла 595 килограммов. В 2023 году там продали 884 тысячи электроавто, с общим весом батарей в 561 тысячу тонн, что в полтора раза легче Золотого моста в Сан-Франциско или Эмпайр-стейт-билдинг. Автор отмечает, что более тяжелая батарея требует и более массивного шасси, в результате общая масса машины растет. Опираясь на другие работы, он полагает, что рост массы на один процент означает и рост потребления машиной энергии на один процент.
Исследователь считает, что причиной, стоящей за ростом массы батарей, был рост дальности поездки электромобиля на одной зарядке. Рост этого параметра вел к популяризации электроавто, и Готтсфилд это не оспаривает. Однако он напоминает, что рост дальности электромобиля вдвое ведет, в силу роста его массы, к росту энергопотребления машины на 16 процентов. Кроме того, массивные батареи ведут к росту потребности в минералах, используемых для их изготовления.
Полная электромобилизация США, по его мнению, и так приведет к росту расхода электроэнергии на 30 процентов. Если не уменьшить прогрессию размеров и массы электромобилей, такой рост сделает затруднительным достижение климатических целей зеленого перехода, полагает автор. В то же время, отмечает он, переход на электромобили все равно даст блага вроде снижения смертности, поскольку ДВС-машины выбрасывают немало микрочастиц, убивающих людей провоцированием инфарктов и инсультов.
Тезисы Готтсфилда выглядят логичными, но не во всем. Да, полная электромобилизация заставит увеличить выработку электроэнергии. Самый популярный электромобиль в мире (Tesla Model Y) при 20 тысячах километрах пробега тратит примерно 3500 киловатт-часов в год. При замене всех машин в США на такие, потребуется почти триллион киловатт-часов дополнительной генерации. После электрификации фур эта цифра может достичь и полутора триллионов киловатт-часов — рост на 35-40 процентов от современных значений.
В то же время на фоне роста генерации СЭС и ВЭС в Штатах это не очень большие числа. Например, за 2024-й год выработка СЭС и ВЭС выросла на десятки миллиардов киловатт-часов в год. А вот электромобили потребили только 8,9 миллиардов киловатт-часов в год. Рост потребления от электромобилей намного меньше, чем рост генерации от низкоуглеродных источников. И почему его волнуют именно электромобили — тоже вопрос: скажем, дата-центры в США за прошлый год увеличили потребление энергии на 11 миллиардов киловатт-часов в год, то есть на величину больше всего потребления электроавтотранспорта. Всего же их потребление превышает потребление электромобилей в полтора десятка раз.
Другой важный момент: как уже отмечал Naked Science, решение так называемых климатических целей через зеленый переход принципиально невозможно по чисто техническим причинам. ВЭС и СЭС просто не могут обеспечить безуглеродную энергетику, без разницы: с электромобилями или без. Такой переход способны обеспечить некоторые виды АЭС, но на сегодня их не строят нигде в мире. И планов по их постройке тоже ни у одной страны нет. Следовательно, масса электромобилей никак не влияет на успешность зеленого перехода в современном мире, благо он и так не может состояться.
Третья сложность: электромобили начали наращивать массу батарей не просто так, а потому, что до того их никто не желал покупать массово. Если снизить покупки тяжелых электромобилей большой дальности налоговым давлением, как предлагает Готтсфилд, то это не приведет к тому, что небольшие электромобили малой дальности вытеснят ДВС-машины. Итогом станет лишь снижение объема продаж новых электромобилей. Что, с точки зрения зеленого перехода, еще хуже, поскольку ДВС-мобили всю свою энергию получают за счет сжигания ископаемого топлива, а вот в электроэнергетической системе США порядка двух пятых всей энергии получают безуглеродно.
