В прошлом году сквозь льды российской части Арктики было перевезено 37,9 млн тонн грузов. В 2025–м объём перевозок превысит показатель 40 млн тонн, заявили в начале года в министерстве по развитию Дальнего Востока и Арктики.
Руководитель службы логистики компании ARIVIST Станислав Тобин констатирует, что главный драйвер развития Севморпути — углеводороды, идущие на экспорт. "Роснефть", "Норникель", "Новатэк", "Северная звезда" и горнодобывающая компания "Баимская" не останавливают развитие своих арктических проектов. Только последняя инвестировала в строительство горно–обогатительного комбината 300 млн рублей. Таким образом, углеводороды продолжат экспортировать из Арктики.
Однако руководство страны поставило задачу не только развивать экспорт углеводородов, но и наращивать транзитные перевозки грузов, в том числе и контейнерных. Бизнес на призыв откликнулся. В минувшем году выполнено 14 рейсов. В контейнеры погрузили мороженую рыбу, стройматериалы, товары народного потребления. Грузовладельцам трёх из этих 14 рейсов выплатили субсидии, то есть бизнесу компенсировали часть затрат, которые он понёс, выходя на Севморпуть.
План развития Севморпути гарантирует грузовладельцам субсидии в ближайшие 10 лет, до 2035 года. Их объём — более 7,8 млрд рублей. Но в этом году число субсидируемых контейнерных рейсов — вопрос до сих пор открытый, рассказали "ДП" в компании "Полярная звезда". Она вышла на Севморпуть в 2024–м, перевезла по нему скоропортящуюся продукцию и планировала сохранить перевозку. Об этом директор по развитию компании и член совета Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Антон Востриков говорил в конце года. Но в июле от этих планов отказались, так как тендер "Росатома" на 2025 год "не состоялся" и субсидий нет, заявил представитель "Полярной звезды".
Субсидии "точно будут", сообщил в июне специальный представитель госкорпорации "Росатом" по Арктике заместитель председателя Госкомиссии по развитию Арктики Владимир Панов. Решение, обеспечивающее конкурентоспособность тарифов на ледокольную проводку судов по Севморпути, согласно поручению президента России, появится уже к 1 августа 2025 года.
Российские участники рынка признаются, что сложности на Севморпути пугают их. Грузы через льды Русской Арктики везут только в период "открытой воды": с июля по начало ноября, подчёркивает генеральный директор C–Shipping Алексей Гагаринов в беседе с "ДП". По его мнению, многие на Севморпуть смотрят через розовые очки.
"В начале ноября надо уже окончательно выйти из Арктики. О круглогодичной навигации пока только говорят, но её так и не запустили. Для этого как минимум нужны суда с усиленным ледовым классом. Они нужны уже сейчас, а их построят даже не завтра. Стоимость строительства судна ледового класса arc7 — около $200 млн", — говорит Алексей Гагаринов.
Контейнеровозы, следующие по Севморпути, нуждаются в ледокольной проводке, за это взимается плата. Число ледоколов на маршруте после спуска на воду 15 апреля 2024 года ледокола "Якутия" достигло восьми единиц. В настоящее время Балтийский завод ведёт строительство ещё двух атомоходов проекта 22220 — "Чукотка" и "Ленинград".
Директор Арктического и антарктического научно–исследовательского института Александр Макаров уверен, что лёд будет покрывать Севморпуть ближайшее десятилетие. Только в 2020 году СМП полностью освободился ото льда на небольшой промежуток времени, "хотя такие случаи единичны". Поэтому контейнеровозы, со слов участников рынка, встают в караваны из судов, которые вывозят из Арктики СПГ, уголь и нефть.
У компании, которая выйдет на Севморпуть, должно быть как минимум два судна. Таково требование по морской безопасности, объясняет Алексей Гагаринов. При этом, как рассказывает Станислав Тобин, на Севморпути нет контейнеровозов, произведённых в России. Одно из крупнейших судов такого типа, задействованных на российском рынке, работает в интересах китайской компании Safetrans Line. На борту судна перевезено из российского порта Санкт–Петербург почти 4 тыс. TEU (эквивалент стандартного 20–футового контейнера) в китайский порт Циндао. Китайская компания Safetrans Line заявила в 2024 году о планах по сохранению линии на 2025 год.
Министра транспорта России Андрей Никитин (на тот момент - заместитель министра), выступая на ПМЭФ–25, подчеркнул, что стратегия развития Севморпути написана ещё в 2021 году и с тех пор "кое–что изменилось". Поэтому документ необходимо переработать. Но — исходя из задач компаний–лидеров, работающих на маршруте. И это не только Fesco и "Росатом", но и РЖД, потому что без всех участников рынка "эту систему в конечном счёте не соберём", отметил чиновник.
В свою очередь, начальник Управления президента России по вопросам национальной морской политики Сергей Вахруков предложил расширить перечень интересантов. К развитию Трансарктического транспортного коридора (так он назвал Севморпуть) необходимо привлекать и иностранных инвесторов, потенциально заинтересованных в развитии пути через Арктику.
"На первом этапе инвесторами станут представители дружественных стран. Инвестиции могли бы быть очень значительными. Только за счёт российского бюджета мы вряд ли справимся с развитием Трансарктического транспортного коридора", — сказал Сергей Вахруков.
По его словам, можно создать некий прообраз акционерного общества, которое впоследствии перерастёт в корпорацию. Далее её можно будет капитализировать и вывести на IPO. "И в дальнейшем фонд может стать основой развития Трансарктического транспортного коридора", — заявил Сергей Вахруков.
Эксперт ссылается на опыт строительства Суэцкого канала и Евротоннеля. Директор секретариата Арктического экономического совета Мадс Квист Фредериксен положительно отозвался на инициативу. С его слов, интерес к судоходству в арктической зоне остаётся сильным и со временем "становится глобальным". Частный и государственный бизнес из Индии, Японии и ОАЭ готов инвестировать как в логистику, так и в судоходство. Впрочем, в развитие Трансарктического транспортного коридора готовы инвестировать и бизнесмены Евросоюза и США. Исполнительный директор Фонда мира Сасакавы Шигеки Такайя признался на панельной дискуссии, что Севморпуть — это хорошая альтернатива Суэцкому каналу. "Техническая возможность использовать Севморпуть для перевозок леса, нефти и других материалов в Японию есть. Маршрут ведёт к развитию географической коммерческой системы. Необходимо продолжать исследования, и мы активно ищем партнёров для возможности безопасного развития Арктики в будущем", — отметил он.
Китай говорит об инвестициях в Севморпуть как об уже случившемся факте. По словам чрезвычайного и полномочного посла Китая в России Чжан Ханьхуэя, по Севморпути уже экспортируют в Китай не только углеводороды, но и рыбу, морепродукты, говядину.
В числе тех, кто уже вышел на Севморпуть, — NewNew Shipping Line. Председатель компании Фан Юсинь доложил об инвестициях в строительство судов ледового класса. Правда, у китайских инвесторов есть проблемы по "адаптации китайских технологий" ко льдам Русской Арктики.
Генеральный директор ООО "Ди Пи Уорлд" Сергей Чемарда отчитался, что его компания находится на финальной стадии разработки финансовых моделей и даже вышла на производственный план, который покажет сроки окупаемости. В компании, по его словам, обсуждают создание универсального флота для перевозки руды, угля и металла.
"Многие из тех, кто скептически относится к развитию этого маршрута, на самом деле “стреляют себе в ногу”. Севморпуть — или, как теперь его называют в России, Трансарктический транспортный коридор — это эффективный способ доставки товаров. В мире и в головах укрепляется мнение, что его устойчивое развитие превратится в ворота для российского экспорта и импорта. Ведь груз из Америки и Европы напрямую уходит в порты России", — заключил он.
В России сегодня Севморпуть развивают сразу по нескольким нацпроектам, но, как заявляют участники рынка, они не увязаны друг с другом. Владимир Панов выступил с инициативой разработать единую комплексную арктическую программу, в которой будут скоординированы действия не только министерств и ведомств, но и частных инвесторов.
С его слов, программа, конечно, будет похожа на национальный проект, но "сроки её реализации должны быть намного дальше, чем 2030 год. Скорее, 2050 год и далее", — резюмировал он.