О новых ледоколах, о работе атомного флота, российских проектах в Арктике и о любви к северу рассказывает заместитель генерального директора по эксплуатации флота ФГУП "Атомфлот" Андрей Смирнов.
– Расскажите вкратце, с чего начиналась история "Атомфлота"?
– ФГУП "Атомфлот" ведет свою историю с 1959 года, когда был спущен на воду первый в мире атомный ледокол "Ленин". В 1960 году на месте будущего предприятия в Мурманске была построена небольшая плавмастерская с небольшим парком только самых необходимых станков, которая занималась обслуживанием "Ленина". Потом строились новые ледоколы, база расширялась.
До 1988 года наше предприятие было структурным подразделением Мурманского морского пароходства и называлось "База-92" (92 — это порядковый номер урана в периодической системе элементов), затем входило в систему Министерства транспорта России.
А в 2008 году ФГУП "Атомфлот" перешло в состав госкорпорации "Росатом". С 28 августа 2008 года ему переданы суда с ядерной энергетической установкой и суда атомного технологического обслуживания.
Сейчас у нас четыре действующих ледокола ("Ямал", "50 лет Победы", "Таймыр", "Вайгач") и один атомный лихтеровоз "Севморпуть". Еще три судна уже списаны: "Сибирь", "Арктика", "Россия". И одно находится на консервации: "Советский Союз".
Кроме того в составе флота, есть суда обслуживания, портовые буксиры и т.д.
Как вы наверняка знаете, мы ждем три новых ледокола типа ЛК-60, которые смогут заменить как линейные ледоколы типа "Арктика", так и мелкосидящие типа "Таймыр". Потому как действующие ледоколы, за исключением, пожалуй, "50 лет Победы", подходят к критическому возрасту.
– Почему и заложили новые ледоколы.
– Закладывать новые суда надо было все же немного пораньше. Действующие ледоколы будут постепенно выводиться из эксплуатации, поэтому с учетом новых ЛК-60 общее количество, к сожалению, не увеличится.
В советское время были планы построить до 10 и более единиц ледоколов серии "Арктика" проекта 1052, создать на Дальнем Востоке вторую базу. И ледоколы действительно активно строились: в 1975 году – "Арктика", в 1978 – "Сибирь", затем "Россия" – 1985 год, "Советский Союз" – 1989 год, "Ямал" – 1992 год. И два мелкосидящих ледокола проекта 10580 "Таймыр" и "Вайгач" в 1989-1990 годах соответственно. Балтийский завод работал на полную мощность, опыт строительства атомоходов был огромный, технология была отработана. А в девяностых и начале нулевых годов завод оказался на грани банкротства, потерял квалификацию, персонал. Только сейчас, к первому серийному ледоколу "Сибирь" предприятие восстанавливает первоначальные навыки. Надеюсь, после всех испытаний, к осени 2018 года головной ЛК-60 "Арктика" войдет в строй.
– Вы рассказали обо всех ледоколах, а о "Севморпути" пока только одной строчкой. "Свеморпуть" для "Атомфлота" значимое судно или имеет второстепенное значение?
– Лихтеровоз "Севморпуть" – это отдельный уникальный проект. Немногие помнят, что на керченском заводе "Залив" был уже заложен серийный атомный лихтеровоз, и на начало девяностых годов он был готов на 11%, когда было принято решение о его утилизации.
А потом не оправдалась и сама концепция применения лихтеровоза. Судно усиленного ледового класса строилось специально для Арктики, но почему-то никто не подумал, что лихтера можно возить там только два месяца в году.
Последняя активная работа "Севморпути" была связана с транспортировкой никеля из Норильска. Тогда он давал до 10% доходов от работы всего атомного флота.
Но 2006 году "Норникель" начал строительство собственных контейнеровозов ледового класса. Тогда они считали, что смогут ходить без ледоколов, но эти планы не оправдались. Через год компания вновь вернулась к нам. И сейчас для поддержания коммерческой скорости их контейнеровозов наш ледокол прокладывает им канал. Прямой проводки нет, но для поддержания нормальной коммерческой скорости в 8-12 узлов ледокол все же им необходим.
Возвращаясь к "Севморпути"... Когда "Норникель" построил свои контейнеровозы, нужда в "Севморпути" пропала. И мы все 7-8 лет, пока он стоял у стенки, искали применение лихтеровозу. Вроде бы интересный и нужный проект, но никто деньги вкладывать в него не хотел.
И очень здорово, что страна снова повернулась лицом к Арктике, и "Севморпуть" в итоге пошел на 82-й завод на восстановление, а не на разделку.
Спустя полтора года "Севморпуть" сходил в свой первый рейс на остров Котельный, куда доставлял грузы для создания инфраструктуры Министерства обороны. На обратном пути забрал еще более 1500 тонн мусора в рамках программы по очистке северных территорий.
– Планируете ли развивать направление арктических круизов?
– Практика круизов у нас началась в 1990 году, когда свой первый экспериментальный рейс с туристами совершила "Россия". В 1992 году мы выполнили три круиза и самое большое количество рейсов у нас было в 2015 году, когда "50 лет Победы" провел 7 круизов.
Пассажиров мы возим в тот период, когда ледоколы не очень нужны. Зимняя навигация заканчивается, летняя еще не начинается. Соответственно потребность в ледоколах падает, а заработок на круизах очень приличный.
Продажей турпутевок "Атомфлот" не занимается, мы готовим ледокол и сдаем его во фрахт двум туристическим компаниям.
Нужно сказать, что удовольствие это недешевое, поэтому в основном пассажиры – это иностранцы. Причем, когда "круизы" только начинались, в основном ездили представители западноевропейских стран и США, а к середине нулевых Арктикой заинтересовались азиатские страны: китайцы, корейцы, японцы. В последнее время становится все больше россиян.
Но мы уже туристические компании предупредили, что через год-два активность на трассах Севморпути возрастет, и мы физически не сможем продолжать практику круизов.
Хотя круизы – это на мой взгляд очень хорошее начинание. Мы с позитивной стороны показываем нашу страну, нашу технику, наши достижения, демонстрируем бережное отношение к арктической природе.
– Сколько сейчас работает людей в "Атомфлоте"?
– Всего на предприятии работают 1900 человек, из них около 700 человек – это береговые структуры, управленцы, ремонтники и т.д. И остальное – это плавсостав. На каждом ледоколе у нас по два экипажа: по 105 человек на л/к типа "Арктика" и по 90 – на мелкосидящих л/к типа "Таймыр". На новых ледоколах ЛК-60 экипажи будут в два раза меньше.
– А где обслуживаете ледоколы?
– У нас есть два плавдока, свои ледоколы и суда обслуживания мы ремонтируем сами. Причем один док наш собственный, второй мы взяли в аренду у мурманского судоремонтного завода морского флота. Но нужно заметить, что новые ледоколы ЛК-60 в эти доки не встанут.
– Какая судьба ждет "Сибирь" и "Арктику"?
– "Сибирь" идет на утилизацию в этом году. Сейчас наши специалисты разрабатывают технологию проведения утилизации. Подводные лодки утилизируют по уже отработанной методике: корпус ПЛ разрезается, вынимается активная зона, затем "железо" отправляется на металлолом. Но сейчас появились довольно мощные плавкраны, которые позволяют демонтировать активную зону без полной разрезки корпуса и прямо на плаву. К тому же, если утилизация по старой схеме оценивалась в 2 млрд руб, то по новой технологии – практически в два раза дешевле. Кроме того, корпус у "Сибири" в хорошем состоянии, при установке дизельного двигателя ледокол еще можно использовать на Балтийском или Белом море.
Что касается "Арктики", то мы составляли многочисленные просьбы, подписывали петиции по сохранению легендарного ледокола. Совместно с руководителем ФГБУ "АМП Балтийского моря" Петром Париновым и губернатором Санкт-Петербурга Георгием Полтавченко обсудили все варианты размещения "Арктики". Вместе с бывшим директором музея Арктики и Антарктики Виктором Боярским составили концептуальный проект большого музея в Кронштадте. Но пока это только разговоры, "рисунки". А на деле ледокол стоит на холодном отстое, без отопления, без осушки и с каждым годом ее все сложнее будет восстанавливать.
А скорее всего, "Арктику" ждет судьба первого "Ермака", от которого у нас в Мурманске остался только якорь и штурвал.
– А "Советский Союз"?
– "Советский Союз" стоит на береговом питании и отоплении. Мы поддерживаем в работоспособном состоянии основные механизмы судна. Но ему необходимо проводить продление эксплуатационного ресурса и загружать ядерное топливо. В первом приближении – это полтора миллиарда рублей и полтора-два года ремонтных работ. Но нужно ли это делать?
Поэтому есть два варианта его использования. Не так давно ледоколом заинтересовалось Министерство обороны, планировали забрать его себе в качестве штабного корабля. Но из-за секвестирования военного бюджета этот проект пока затормозился. Параллельно "Первая горнорудная компания", которая ведет разработку Павловского месторождения на западном побережье Новой Земли, рассматривает использование "Советского Союза" в качестве плавэнергоблока. Им необходимо 30-40 МВт мощности — это как раз то, что может выдать ледокол. Сейчас компания проводит калькуляцию затрат и оценку всего проекта.
– Кроме ледоколов, вы же занимаетесь и портовым обслуживанием?
– Да. Кроме ледокольного обеспечения проводок, у нас с "Ямал-СПГ" заключен договор по портовому обеспечению. По этой программе мы должны построить два эскортных буксира и два больших буксира ледового класса.
Эскортные буксиры "Тамбей" и "Пур" построены на предприятии "Краншип" и уже работают в Сабетте. А до конца 2018 года мы должны получить и два ледокольных буксира от Выборгского судостроительного завода. Так что мы развиваем и направление портового обеспечения.
– "Атомфлот" сам себя кормит или субсидируется?
– Могу сказать, что сейчас мы подходим к порогу самоокупаемости. Но это был долгий и сложный путь.
Пик грузоперевозок по трассам Севморпути – это порядка 6-7 млн тонн продукции в год – пришелся на конец 80-х годов. В 90-е годы эта цифра упала практически до полутора миллионов тонн. Тогда же не от хорошей жизни мы занялись круизами. И вплоть до 2011 года мы ездили по всем компаниям, у которых есть хотя бы какие-то суда с ледовым классом, – и в Китай, в Японию, даже в Австралию, – рассказывали о преимуществах пользования Северным морским путем, предлагали наши услуги. К концу 2012 года цифра транзитных грузов по Севморпути перевалила через 1,5 млн тонн. Пока не начались история с санкциями и последовавший за этим экономический кризис.
Сейчас объемы грузоперевозок по Севморпути снова постепенно растут. И думаю, что в следующем году нас ждет очень мощный скачок как в качественном отношении, так и в количественном, и мы побьем рекорд советского времени.
По прогнозам, только первая очередь Сабетты к 2018 году должна дать 5,5 млн тонн СПГ в год, а три завода суммарно к 2020 году – 16,5 млн тонн, не считая попутных продуктов, вроде газового конденсата, нефти и т.д.
Третий год мы работаем с "Газпромнефтью" по вывозу нефтепродуктов с Новопортовского меторождения. Компания планирует довести объем вывозимой нефти до 8 млн тонн в год.
Кроме того, через 2-3 года должно заработать Пайяхское месторождение на Енисее между Дудинкой и Диксоном, где начальные запасы нефти оцениваются до 100 млн тонн.
Уже в этом году первое судно вывезло уголь с месторождения, в районе Диксона. Там планируется постройка терминала на 10 млн тонн угля, причем угля высокого качества – антрацитов и коксующегося угля, который пользуются огромным спросом.
В итоге порт Диксон будет конкурировать с Мурманском, у которого из 14 млн тонн грузов 90% – это уголь. Но с двойными перевалками и большой трудоемкостью. Из Диксона же можно будет вывозить уголь напрямую заказчику.
Кроме того, сейчас у России очень много глобальных проектов в Арктике — и по линии Министерства обороны, и по линии Ростуризма, где без наших услуг не обойтись.
Все эти суммарно позволяет нам смотреть с оптимизмом на наши перспективы.
– То есть свое будущее "Атомфлот" связывает в основном с добычей углеводородов?
– Получается, да, с крупными компаниями, которые что-то добывают и планируют добывать в Арктике.
– Понятно, что Россия, а раньше СССР – это основная ледокольная держава. Но ледоколы строят и другие страны, канадцы, датчане, финны... И никому не приходит в голову строить ледоколы с атомной энергетической установкой. Почему? У нас своя концепция развития?
– Атомные суда строили и другие страны. В 60-е годы прошлого века в мире появилось противоречие между добычей и потреблением энергоресурсов – так называемый топливный кризис, как раз когда в СССР строился первый атомный ледокол "Ленин". И тогда две страны США и Германия построили два атомных судна: американцы – "Саванну" (Savannah), а немцы – "Отто Ган" (Otto Hahn).
Но в конце 70-х годов кризис сошел на нет, а содержать огромную инфраструктуру для обслуживания единственного судна с атомной установкой было невыгодно. Проекты были заморожены, однако определенные разработки у этих стран есть.
Американцы пошли другим путем. Примерно в одни годы с нашей "Арктикой" они построили два мощных дизельных ледокола типа Polar Star, оснащенных ГТУ мощностью 20 тыс л.с. и дизельным двигателем на 18 тыс. л.с., которые решают те же задачи, что и наши ядерные ледоколы. Но на мой взгляд, для таких небольших по габаритам судов (122 метра длиной и 25 метров шириной) данная мощность избыточна.
Мне посчастливилось видеть в работе Polar Sеа в 1994 году. Мы тогда проводили детский полярный круиз на ледоколе "Ямал", а американцы совместно с канадцами шли на Polar Sеа и Луи Сен-Лоран к Северному полюсу со своей экспедицией. И в 20-х числах августа мы там и пересеклись. Это была интересная встреча – одновременно на "макушке земли" стояли 500 человек. Мы устраивали взаимные экскурсии, сняли замечательный фильм.
Но из-за этой избыточной мощности, уже на подходе к полюсу, Polar Sеа сломал одну лопасть на ВРШ. Поэтому мы предложили им свою помощь, провели американско-канадский караван до Шпицбергена. И потом оттуда пошли с детишками до Мурманска.
– Где подпитываетесь персоналом, особенно плавсоставом?
– До 90-х годов основным поставщиком кадров для нас была "Макаровка", наша родная "альма-матер", из которой мы все выходили. Сейчас же наши особенные специалисты, такие как ядерщики, инженеры по радиационной безопасности, приходят из многих российских ведущих институтов: Томского, Санкт-Петербургского, Московского.
В период, когда активно сокращался российский Военно-морской флот, к нам приходили люди и оттуда. Но многие военные, особенно кто долго был в рядах ВМФ, не могли вписаться в работу "на гражданке". Да и своей специфики у нас хватает.
Во-первых, это долгая карьерная лестница. От обычного мастера до главного механика люди шли по 10 лет, а то и больше. Судов не так много, экипажи стабильные и карьерный рост идет долго. И во-вторых, на новых ледоколах экипажи существенно меньше, практически в два раза, нежели на старых типа "Арктика". Поэтому чтобы не заниматься искусственным сокращением, отправляем кого-то на пенсию, кому-то предлагаем работу на берегу.
– То есть, с точки зрения судоводителя, работа у вас считается престижной?
– Если человек в Арктике, а тем более на ледокольном флоте, до 3-го помощника дошел, то уже, как правило, не уходит. Но за границей можно карьеру сделать гораздо быстрее. Зато у нас соцпакет, все страховые отчисления, ну и арктические красоты. Людей, которые не влюблены в Арктику, среди плавсостава у нас нет.