Заместитель генерального директора Госкорпорации «Росатом» — директор Арктической дирекции Вячеслав Рукша в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал о развитии Северного морского пути — от первых арктических экспедиций до современных атомных ледоколов и перспективных технологий.
— Вячеслав Владимирович, сегодня вы — один из самых опытных и уважаемых экспертов в вопросах развития арктического судоходства. Как России удалось создать международный транспортный коридор и обеспечить национальное преимущество в Арктике — Северный морской путь (СМП) и крупнейший в мире ледокольный флот?
— Я действительно всю свою жизнь занимался развитием судоходства в Арктике. А развитие судоходства в Северном ледовитом океане невозможно без развития арктического ледокольного флота, основой которого сегодня является атомный ледокольный флот. С историей движения нашего государства по северу Азии до вод Тихого океана резко выросла значимость СМП, как морской транспортной артерии, обеспечивающей и экономический рост страны и ее безопасность. Без этого «похода» на Восток, когда уже в XVI веке Россия «вытянулась во весь рост» вдоль Ледовитого океана, Московское княжество не превратилось бы в великую империю. За пять столетий СМП прошёл через несколько важнейших этапов становления, и я хочу выделить наиболее значимые из них.
После поражения российского флота в Цусимском сражении (14–15 мая 1905 года) значение СМП резко возросло. Это событие подтвердило правоту адмирала С.О. Макарова, который ещё в 1898 году добился постройки первого арктического ледокола «Ермак». Поражение заставило правительство действовать: в 1908 году были заложены ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач», которые в 1915 году впервые прошли Северный морской путь с востока на запад, как единую трассу, в рамках Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана.
Ещё одним стратегическим шагом стало строительство Мурманска — незамерзающего арктического порта, начатое в 1914–1916 годах. Первая мировая война показала уязвимость балтийских и черноморских маршрутов, а Мурманск открыл России прямой выход в Мировой океан.
Значение Севморпути всегда выходило за рамки экономики — это вопросы инфраструктуры, социального развития и обороноспособности. В Советский период, перед Второй мировой войной, после захвата Японией Маньчжурии, возникла угроза прерывания работы Транссибирской магистрали. В ответ по личному указанию Сталина было создано Главное управление СМП, обладавшее статусом министерства и подчинявшееся напрямую правительству СССР.
Принятие постановления Совета министров СССР № 2840-1203 от 20 ноября 1953 года о разработке мощного арктического ледокола с ядерной энергетической установкой стало поворотным моментом в истории Северного морского пути. Ледокол был необходим стране для решения двух ключевых задач: обеспечения проводки транспортных судов в арктических льдах и поддержки экспедиционной деятельности в высоких широтах.
Инициатива исходила от академиков А.П. Александрова и И.В. Курчатова, которые совместно с руководителями промышленных отраслей и морского флота обратились в правительство. В их обращении подчеркивалось: «появление мощного атомного ледокола в Арктике позволит более эффективно использовать Северный морской путь как важнейшую транспортную магистраль страны, и одновременно станет убедительной демонстрацией серьезности намерений и планов СССР по использованию атомной энергии в мирных целях».
Так рождался «первенец» атомного ледоколостроения — «Ленин». Несмотря на послевоенные трудности, СССР реализовал этот дерзкий, по тем временам проект, открыв новую эру в освоении Арктики. Это было связано с развитием технологий по применению атомной энергии для гражданских целей. Научному руководителю работ А.П. Александрову, главному конструктору ледокола В.И. Неганову, главному конструктору АППУ И.И. Африкантову и слесарю завода № 92 С.Д. Кузнецову были присвоены звания Героев Социалистического Труда. Сегодня, когда атомная отрасль отмечает 80-летие, можно с уверенностью сказать: именно она решила вопрос обеспечения беспрепятственного перемещения в тяжелых арктических льдах в любое время и в любом направлении.
Дальнейшее развитие судоходства в Арктике было связано с Норильским комбинатом, для эффективной деятельности которого потребовалось создание круглогодичной морской транспортной артерии на линии Дудинка — Мурманск. Для такой задачи построили серию атомных ледоколов типа «Арктика» (проект 1052), а также заказали грузовые суда ледового класса в ГДР и Финляндии. Эта круглогодичная линия начала стабильно работать с 1978 года и обеспечила новый этап развития Норильского комбината.
Пик грузоперевозок по СМП пришёлся на 1986 год — почти 9 млн тонн. Однако после распада СССР объёмы упали до 1 млн тонн всего за 5-7 лет. В 1994 году я стал техническим директором атомного ледокольного флота Мурманского морского пароходства. Это было тяжёлое время: доходы катастрофически сокращались, и мне приходилось убеждать чиновников в необходимости финансирования на содержание атомного ледокольного флота, в том числе выведенного из эксплуатации. Тогда впервые удалось получить государственную дотацию на поддержание атомного флота в безопасном состоянии.
— Вы участвовали в судьбоносном совещании на ледоколе «Россия» 25 лет назад. Как тогда принималось решение о новых атомных ледоколах?
— В апреле 2000 года, будучи генеральным директором Мурманского морского пароходства, я отвечал за организацию исторического совещания с Владимиром Путиным на борту ледокола «Россия». Его итогом стали конкретные поручения по развитию СМП как стратегического направления для экономики страны.
Личная запись президента в Книге почетных гостей а/л «Россия» — «Северный морской путь, атомные ледоколы и будущее России неразрывно связаны между собой. Семь футов под килем а/л «Россия» — стала программной установкой. Считаю, что это совещание предопределило события на несколько десятков, а может и на сотни лет вперед, сформировав вектор развития Арктики, Северного морского пути и атомного ледоколостроения России.
Это совещание изменило и мою судьбу. Я получил назначение на работу в министерство транспорта в должности руководителя Государственной службы морского флота РФ в ранге первого заместителя министра транспорта. В своей новой должности мне было ясно, что для выполнения поручения президента по новому этапу развития СМП требуется разработка проекта атомного ледокола нового поколения. Вне сомнения, без поддержки министра транспорта РФ (1998-2004) Сергея Оттовича Франка было бы невозможно добиться выделения финансирования на его разработку. Он четко понимал и, что придет новый этап развития судоходства по СМП и, что без новых атомных ледоколов этот этап будет невозможен. Потребовалось семь лет работы, чтобы в 2007 году был завершен технический проект.
Мое твердое убеждение, что процесс проектирования современного атомного ледокола — коллективный труд неравнодушных людей к задачам в Арктике. И здесь следует отметить работу всех коллективов, обеспечивающих поставку основного оборудования, включая разработку проекта новой судовой атомной установки типа РИТМ-200 АКБМ «Африкантова». Головной конструкторской организацией по созданию проекта ледокола нового поколения стал коллектив ЦКБ «Айсберг», где ведущая роль принадлежала главному конструктору Владимиру Михайловичу Воробьеву.
Важно также отметить, что даже в сложный переходный период «Норильский никель» продолжил развивать свою транспортную систему и первым построил для своего проекта суда-экспрессы ледового класса Arc-7. Существовавшие до этого суда класса Arc-4 не могли двигаться самостоятельно даже по каналу, пробитому ледоколом. Их приходилось на коротком буксире таскать от Мыса Желания фактически до Дудинки. Спрос на атомные ледоколы был сокращен с четырех-пяти до одного ледокола для прокладки канала по Енисею. А нам тогда потребовалось искать другую работу для атомных ледоколов.
Принятие решения о необходимости строительства новых атомных ледоколов для страны было не самым простым, но оно следовало в парадигме развития Северного морского пути. Основанием для принятия этого решения стал выход распоряжения правительства РФ от 11 октября 2010 года № 1713р «Об утверждении Комплексного плана по производству сжиженного природного газа на полуострове Ямал, на базе Южно-Тамбейского месторождения газа». Распоряжение было подписано В.В. Путиным, как председателем правительства. Это потребовало создания новой ледокольно-транспортной системы вывоза СПГ из Обской губы. Спасибо председателю правления ПАО «Новатэк» Леониду Викторовичу Михельсону, который был основным двигателем этого мега-проекта по производству и вывозу морским путем сжиженного природного газа в арктической зоне. Как только в 2011 году проект Ямал-СПГ получил подтверждение в правительстве, стало возможным спокойно доказывать в Минфине и Минэкономразвития необходимость постройки ледоколов проекта 22220.
Мне повезло быть исполнителем воли, которую поддерживали большие руководители. Нельзя не сказать о стратегической дальновидности решений по возрождению и развитию атомного флота страны и невероятных организаторских способностях генерального директора госкорпорации «Росатом» (2005-2016) Сергея Владиленовича Кириенко, как моего прямого руководителя. Для решения поставленных задач я был приглашен возглавить ФГУП «Атомфлот». Также, один из руководителей, чье имя невозможно не назвать в судьбоносный для строительства ледокола момент — это Николай Платонович Патрушев, секретарь Совета безопасности России (2008-2024). Он лично докладывал о важности строительства ледокола проекта 22220 для развития арктической промышленной зоны В.В. Путину.
— Сейчас «Балтийский завод» строит серию из шести ледоколов проекта 22220. Их будет достаточно?
— Давайте опять вернемся к исходной грузовой базе, которую мы должны обслуживать на Севморпути. Сейчас ПАО «ГМК «Норильский никель» ведет большую модернизацию и готовится к росту судозаходов в Дудинку. Им скоро потребуется не один постоянный ледокол, а, наверное, два. Хотя сами они озвучивают даже три. Кроме того, развиваются арктические проекты ПАО «Новатэк»: здесь потребность в 4-5 ледоколах. Новый крупный проект «Восток Ойл» потребует 1 или 2 атомохода на первом этапе развития. При этом через 5-7 лет будут списаны три советских ледокола. На мой взгляд, для обеспечения вышеперечисленных проектов ледокольными услугами, необходимо завершить строительство пятого и шестого серийных ледоколов.
— Когда надо принять решение о финансировании седьмого и восьмого ледоколов?
— Масштабирование арктических проектов может потребовать усиления ледокольной группировки, а, значит, потребуется решение о необходимости строительства седьмого и восьмого ледоколов проекта 22220. Я думаю, такое решение следует принимать, наверное, в 2026 году. Точно не сегодня.
Масштабирование арктических проектов может потребовать и усиления ледокольной группировки.
— То есть повышать тариф на ледокольную проводку судов не обязательно?
— Я считаю, это не та дорога. Сегодня тариф и так достаточно эффективен. Давайте не будем скрывать, ведь проблема — в ключевой ставке. Когда давались первые правительственные поручения о строительстве третьего и четвертого ледоколов, я сам поддерживал модель финансирования строительства 50 на 50 (50% — госбюджет, 50% — заемные средства. — Прим. ред.). Но в нынешней финансовой системе в стране таких заемных денег нет. Поэтому все равно потребуется специальное решение, а его должно принимать правительство.
— Вячеслав Владимирович, а как идет строительства ледокола «Лидер» на заводе «Звезда»?
— Он строится, есть компетенции, только темп строительства не тот, который хотелось бы видеть.
Ключевая проблема судостроительного комплекса «Звезда» на текущем этапе — дефицит квалифицированных кадров. Для сравнения: на строительстве ледокола «Чукотка» в Санкт-Петербурге задействовано более 2000 основных рабочих. На проекте «Лидер» трудится всего 300-400 рабочих СК «Звезда» и около 500 привлечённых специалистов. Таким образом, кадровый вопрос действительно является главной проблемой для предприятия.
— А финансирование по проекту ледокола «Лидер» сохраняется?
— Там есть свои тонкости, по новой цене идут дискуссии. Но в целом это уже, на мой взгляд, достаточно согласованная позиция. Я бы так сказал, финансирование есть. Важно соблюдать темп освоения финансирования. «Лидер» должен быть сдан в декабре 2029 года. Уверен, что он будет сдан.
— А второй ледокол «Лидер» будем строить?
— Это зависит от развития маршрута, точнее от того какой будет грузопоток на Северном морском пути. На мой взгляд, вложенные бюджетные средства 100 млрд рублей в строительство ледокола должны окупиться через 15-20 лет с дополнительной прибылью минимум в 1 млрд рублей, а лучше — в 10 млрд рублей.
Есть еще другой аспект для принятия решения по второму ледоколу «Лидер» — это доступность заемных ресурсов для инвестпроектов. Проектов в арктической зоне очень много, но если не будет доступных заемных денег, значит, мы будем медленнее двигаться.
Преждевременное строительство ледокола без гарантированного грузопотока экономически нецелесообразно, равно как и реализация промышленных проектов без ледокольного обеспечения. Это требует согласованных действий всех участников, включая государственные органы. Поэтому очень важно, чтобы мы все дружно работали, включая и правительство.
— Как идет строительство атомных плавучих энергоблоков (ПЭБ)?
— Первые четыре энергоблока для Баимского проекта на Чукотке строятся по плану. Надеюсь, что осенью 2028 года два первых ПЭБа будут в Чаунской губе. ФГУП «Атомфлот» намерен в январе 2029 года официально начать их промышленную эксплуатацию.
— Как вы относитесь к перспективам создания гражданского грузового флота с ядерными энергетическими установками?
— Признаюсь, я более-менее серьезно рассматривал этот вопрос еще лет 20 назад, когда появилась задача строительства грузовых судов с мощностью более 40 МВт. Атомные энергетические установки становятся экономически перспективной альтернативой традиционным силовым установкам на органическом топливе, если брать мощные океанские контейнеровозы по 50 МВт или газовозы мощностью 45-50 МВт.
Я думаю, первыми реально могли бы перейти на атомную установку суда для перевозки сжиженного природного газа. И технологические наработки уже есть, это не проблема.
Я думаю, первыми реально могли бы перейти на атомную установку суда для перевозки СПГ.
— Насколько принципиально использование «азиподов» для арктического судоходства? В последнее время эта тема вызывает активные дискуссии.
— Я не разделяю мнение о незаменимости «азиподов» при движении во льдах. Исторически эта технология была разработана финнами для условий Ботнического залива, где суда двигались достаточно медленно кормой вперед со скоростью всего 4-5 узлов. Когда же во льдах надо пройти не менее 300−400 миль, и у вас нет коммерческой скорости, такая перевозка становится экономически не эффективной. Для сравнения: средняя коммерческая скорость на Севморпути при сопровождении ледокола составляет около 10 узлов.
Практика эксплуатации показала, что мощные арктические линейные суда работают носом вперед, поэтому «азиподы» не дают судну экономических преимуществ. Они лишь решают задачу маневренности судна. Поэтому я считаю, что «азиподы» хороши для буксиров, портовых ледоколов, где маневренность играет ключевую роль.
У мощных арктических судов с тремя гребными винтами, особого преимущества азиподная технология не дает. Для линейных задач лучше себя зарекомендовал прямой вал на судне и поддержка ледоколов там, где льды потяжелее.
— Новые масштабы — это новые добычные проекты в Арктике?
— ГК «Росатом» системно занимается Северным морским путем, как инфраструктурный оператор с 2018 года. Генератором всех идей «пересложения глобальной повестки дня» по СМП выступает генеральный директор ГК «Росатом» Алексей Евгеньевич Лихачев. В «Росатоме», с его участием, появилась Дирекция СМП, которую я возглавил по приглашению Алексея Евгеньевича с 2018 года.
К проектам компаний «Норникель», «Газпром нефть», «Новатэк» добавились новые — проект Роснефти «Восток Ойл», проект на базе Баимской рудной зоны, Сырадасайского месторождения. Наша главная задача на этом этапе развития СМП является обеспечение вывоза экспортной продукции проектов арктической зоны. Но сегодня, после Мурманского арктического форума, перед ГК «Росатом» президентом России В.В. Путиным поставлена новая масштабная задача создания Трансарктического транспортного коридора, основным элементом которого является СМП. А это — новый этап в его современной истории.
Русская история освоения Северного морского пути — от идеи северо-восточного прохода до Трансарктического транспортного коридора в XXI веке — в этом году насчитывает 500 лет. Нельзя не вспомнить в этой связи пророческое высказывание барона Ф.Ф. Врангеля в своей книге «Вице-адмирал С.О. Макаров» (1913 – 1914 г.), которое меня очень сильно удивляет: «Сдается мне, что когда в близком будущем обновленная Россия развернет во всей своей мощи неисчерпаемые силы ее народа, использует непочатые сокровища ее природных богатств, то смелая мысль русского богатыря Макарова будет осуществлена. Будут сооружены ледоколы, способные проходить среди льдов ледовитого моря так же свободно, как проходит «Ермак» по льдам Финского залива, которые до него были также непроходимы. Омывающий наши берега Ледовитый океан будет исследован вдоль и поперек русскими моряками, на русских ледоколах, на пользу науки и на славу России». Вписанная в века, история СМП, как неотъемлемая глава всей истории Великой России, не завершается, а только начинает стремительно разворачиваться в глобальном мировом пространстве!
