2 ноября 2020

На конференции «СПГ-флот, СПГ-бункеровка и другие альтернативы» обсудили перспективы развития атомного и электрического судоходства

portnews.ru portnews.ru

Сжиженный природный газ из перспективного топлива постепенно становится обыденностью. Использование СПГ на судах, а также перспективы внедрения в судоходстве альтернативных видов топлива, включая ядерное и электрическую энергию, обсудили ключевые игроки рынка и ведущие эксперты в ходе организованной «ПортНьюс» IV конференции «СПГ-флот, СПГ-бункеровка и другие альтернативы».

Так, по словам выступившего на конференции заместителя директора Дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Максима Кулинко, хорошие перспективы открываются при использовании на гражданском флоте атомной энергии. Так, применение реакторных установок «РИТМ-200», которые устанавливаются на новейшие ледоколы ЛК-60, может быть эффективно на контейнеровозах и нефтяных танкерах.

Кроме того, на базе «РИТМ-200» также разработана РУ «РИТМ200М» для оптимизированного плавучего энергоблока (ОПЭБа). Сейчас разрабатывается эскизный проект ОПЭБа и самоходного судна обеспечения электроэнергией (СОЭ) с двумя РУ «РИТМ-200М».

Развитием «РИТМ-200» является реакторная установка «РИТМ-400», которую предполагается установить на атомоход-лидер мощностью 120 МВт.

Представитель госкорпорации также отметил, что отработанное ядерное топливо можно использовать, извлекая ценные радиоизотопы, применяемые в промышленности и медицине.

Применение ядерной энергии на судах дает такие преимущества, как автономность, мощность, компактность, экологичность. К примеру, одна загрузка ядерного топлива в «РИТМ-200» эквивалентна 540 тыс. тонн арктического дизельного топлива.

«За все время эксплуатации атомного ледокольного флота ни одного происшествия не случилось, а при разработке «РИТМ-200» был учтен опыт Фукусимы, что по нашему мнению не позволит допустить каких-либо ядерных катаклизмов», - сказал Максим Кулинко. 

При этом на пути внедрения атомной энергии в гражданский флот стоит недоверие к судам на ядерном топливе: в настоящее время во многие иностранные порты запрещен заход судов с атомными энергетическими установками. Впрочем, по словам представителя «Росатома», в некоторых азиатских странах, таких как Китай и Южная Корея, проявляют интерес к сотрудничеству в данном вопросе.

Кроме того, по словам Максима Кулинко, существует заинтересованность у прибрежных арктических территорий по созданию инфраструктуры бункеровок СПГ. «Надо продумывать систему небольших плавучих барж, которые могли бы перевозить СПГ по рекам. Перспективы очень большие: начиная от перевода автотранспорта на СПГ и заканчивая ТЭЦ, котельных на сжиженный газ, что будет выгодно экономически», - сказал представитель госкорпорации.

Генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов, в свою очередь, отметил, что по его мнению судоходство через 20-25 лет перейдет на полное электродвижение. При этом среди перспективных источников энергии можно рассматривать не только СПГ, но и водород, атомную энергию или «большую батарейку».

По мнению главы корпорации, интересное решение действительно может быть найдено для использования ядерного топлива, применение которого на жизненный цикл судна оказывается дешевле, чем СПГ. В корпорации также продолжают вести работы по использованию водорода, при этом специалисты пришли к выводу, что водород не нужно хранить на борту, а производить его воздухонезависимыми установками.

Алексей Рахманов также отметил, что никаких технических препятствий для строительства судов на электродвижении в России нет.

Отметим, что ООО «ВОЛГОТРАНС» совместно с ОСК уже приступило к реализации проекта Greenship -  разработка, строительство и эксплуатация серии из трёх гибридных судов нового поколения экологического класса и их эффективное использование на реках Арктической зоны Российской Федерации. Об этом в ходе конференции рассказал первый заместитель  генерального директора ООО «ВОЛГОТРАНС» Алексей Пальгов. По его словам, речь идет о судах с небольшим базовым газовым двигателем, который заряжает всю электросистему, с помощью которой и осуществляется работа теплохода.

Говоря об экологическом аспекте следует отметить, что нормативы ИМО не учитывают воздействие на окружающую среду полного цикла производства того или иного топлива, а лишь непосредственное воздействие при эксплуатации на судне.

Как отметил в ходе конференции генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор Геннадий Егоров, не только углекислый газ является парниковым. Метан, например, заметно опаснее для озонового слоя, чем СО2, и он как раз весьма заметно уходит в атмосферу при работе на СПГ.  Приведенный выброс парниковых газов за весь жизненный цикл при работе метаноле - на 12% меньше, на  СПГ - на 4% меньше по сравнению с работой на ДТ.

«Но выбросы за весь жизненный цикл самого топлива, включая его производство, не нормируются ИМО, и эти данные пока никак не влияют на принятие решения по выбору судового топлива, хотя по таким критериям метанол выглядит экологичнее СПГ», - подчеркнул эксперт.

Об особенностях использования различных видов топлива в ходе конференции рассказал председатель подкомитета «Суда внутреннего плавания» Международной организации по стандартизации (ИСО) Антон Луцкевич.

Впрочем, экологичность судоходства - это не только топливо, но и материалы, применяемые на судне. В ходе конференции представитель компании MAPEI Александр Евсеев рассказал о линейке специальных материалов для судостроительной отрасли. Продукция и решения, разработанные в ходе научных исследований для защиты окружающей среды, безопасности и здоровья конечных пользователей, представляют собой целостную систему, гарантирующую высокие характеристики, простоту и долговечность.

Подводя итог дискуссии, развернувшейся на конференции, стоит отметить, что уже никто не рынке не сомневается в развитии альтернативной энергетики в судоходном сегменте. В ближайшее годы одним из наиболее популярных видов топлива, скорее всего, станет СПГ. Также можно ожидать развития технологий применения ядерного топлива, особенно в российской Арктике, а также водорода и аммиака.

При этом на судах будущего, скорее всего, будет повсеместно применяться электродвижение, в том числе с использованием «больших батареек» в качестве источников энергии, которые по мере развития научно-технического прогресса будут становиться все более компактными и эффективными.

Одной из ключевых задач для успешного внедрения новых технологий на водном транспорте России, безусловно, является постоянный диалог между судоходными компаниями, судостроительными предприятиями, поставщиками комплектующих и государственными регулирующими органами, обеспечивающими необходимые меры господдержки.