«Росэнергоатом» намерен стать одним из крупнейших игроков рынка электрозаправок. В этом году концерн планирует построить 292 электрозарядные станции (ЭЗС). Это начало развертывания масштабной сети, с которой «Росэнергоатом» к 2030 году займет не менее 25 % российского рынка.
«Росэнергоатом», интегратор нового направления «Роуминговый оператор зарядной инфраструктуры для электротранспорта», ведет две программы строительства ЭЗС, обе рассчитаны на срок до 2030 года. В их рамках в прошлом году две ЭЗС открылись в Калининграде, одна — в Сосновом Бору, 89 — в Москве.
«Чтобы выйти на лидирующую позицию, нужно наращивать темп строительства электрозарядной инфраструктуры», — говорит заместитель гендиректора «Росэнергоатома», директор по сбыту Александр Хвалько. Оператор формирующейся инфраструктуры — дочерняя компания «Росэнергоатома» «Атомэнерго». Она налаживает сотрудничество с таксомоторными парками, каршеринговыми и логистическими фирмами, девелоперами и управляющими компаниями жилых комплексов, автопарками федеральных компаний.
Концерн будет развивать зарядную инфраструктуру в городах-миллионниках и на крупнейших трассах, таких как М4 «Дон». В регионах строительство зарядных станций субсидируют областные бюджеты.
Предполагается, что 40 % ЭЗС будут быстрыми, 60 % — медленными. Медленные предназначены для паркингов многоквартирных домов, в основном новостроек. Как показывает зарубежный опыт, это наиболее перспективный сегмент. Быстрые разместят в торгово-развлекательных центрах, на вокзалах и трассах.
ЭЗС «Росатома» оснащены зарядными комплексами собственного производства, полностью локализованного и учитывающего требования нашего рынка. В прошлом году компания «Росатом Автоматизированные системы управления» учредила совместное предприятие (СП) с «Парус электро» — российским лидером в производстве электрозарядных станций.
«Мощности СП рассчитаны на 2 тыс. ЭЗС в год, так что «Росатом» полностью самодостаточен в этом сегменте, — говорит Александр Хвалько. — «Парус электро» делает и быстрые, и медленные ЭЗС. Продуктовая линейка — одна из самых широких в стране. Например, есть вариант медленных станций, оборудование которых монтируется в фонарный столб. Мощность их невелика, но ее хватает, если заряжать машину всю ночь».
В концерне разработали комплексный зеленый подход к электрозаправкам. Во-первых, это бренд «Чистая энергия «Росатом». АЭС в России официально признаны низкоуглеродными, поэтому зарядные сессии на ЭЗС, куда поставляется энергия с атомных станций, можно считать экологически нейтральными. Это важно организациям, декларирующим данные о своем углеродном следе. «Росэнергоатом» ведет переговоры с департаментом транспорта Москвы и администрациями регионов о поставках энергии с АЭС на электрозаправочные станции.
Во-вторых, «Росэнергоатом» — субъект оптового рынка электроэнергии, обладающий генерирующими и сбытовыми компаниями, поэтому вправе заключать прямые договоры поставки электроэнергии для своих ЭЗС, что обеспечит ее оптимальную стоимость.
В-третьих, благодаря опыту использования механизмов управления спросом «Росэнергоатом» имеет возможность снижать цены на электроэнергию для клиентов, разгружая энергосистему в часы максимальной нагрузки.
Перспективное направление — электрозарядные хабы. Это комплексы с ЭЗС на много мест. Хабы можно оснастить системами балансирования электрической нагрузки, накопления энергии, коммерческого учета электроэнергии, трансформаторными подстанциями и разнообразными сервисами.
Совместно с правительством «Росэнергоатом» прорабатывает возможность оснащения трасс такими хабами.
«Масштабы нашей программы позволяют обеспечить стратегическое развитие страны в части создания зарядных комплексов, и мы последовательно подходим к развертыванию этого направления», — отмечает Александр Хвалько.
Одна из главных задач — обеспечить совместимость протоколов ЭЗС и электромобилей. В отличие от заправки углеводородами, технически это нетривиальная цифровая процедура. Пока, как показывает практика, быстро найти «общий язык» электромобилю и ЭЗС получается не всегда.
«Скорость, с которой будет расти рынок электромобилей, зависит не только от их доступности, но и от клиентского опыта. Он, в свою очередь, зависит от доступности зарядных станций — физической и технологической, — объясняет Александр Хвалько. — Представьте, что вы 15–30 минут не заряжаетесь, а дозваниваетесь до техподдержки ЭЗС, чтобы решить проблему. Что вы после этого друзьям будете рассказывать? Порекомендуете купить электромобиль?»
В «Росэнергоатоме» считают, что в России должны быть собственные стандарты в области электротранспорта, и надеются убедить в этом заинтересованные стороны. И если поставщик захочет ввезти ЭЗС в Россию, он должен будет подтвердить, что его продукт соответствует таким стандартам.
Для решения этих вопросов в ассоциации «Цифровая энергетика» создан центр электромобильности. В него входят эксперты от всех заинтересованных сторон: потребителей, производителей электромобилей и электрозарядных станций, операторов инфраструктуры и проч. Центр занимается стандартизацией и сертификацией, а также расширением мер поддержки для развития и популяризации электротранспорта, обобщением и применением опыта Китая, США и стран Евросоюза.
«Для предоставления качественных услуг «общий язык» между зарядкой и электромобилем — первоочередная задача. Внедрение в технику и инфраструктуру потребует меньше времени, чем организационные вопросы. Все вместе — порядка двух-трех лет. Хотя, конечно, хотелось бы быстрее», — говорит Александр Хвалько.
Распоряжением правительства утверждена концепция развития электротранспорта, по которой к 2030 году в России должно быть более 72 тыс. ЭЗС (из них как минимум 28 тыс. быстрых) и 1,4 млн электромобилей (порядка 3 % общего количества автотранспорта).