У северного завоза появился единый морской оператор. Им стала, как и прогнозировали эксперты, «дочка» государственной корпорации «Росатом» — «Росатом Арктика». Новое ведомство должно приступить к исполнению своих обязанностей с 1 января 2026 года. Как подчеркнули в высоких кабинетах, решение завершает формирование нового механизма ежегодной перевозки важных грузов для арктических регионов.
На плечи дочки «Росатома» теперь ляжет всё, что касается северного завоза, и поработать придётся не только в море. Предполагается, что оператор будет взаимодействовать со всеми значимыми и ключевыми участниками доставки грузов в Заполярье и соседние регионы — в том числе, естественно, с «РЖД». В компетенцию новой структуры входит составление маршрутов, графики регулярных каботажных перевозок грузов между морскими портами по льготным субсидируемым тарифам.
От совместной работы оператора, железнодорожников и всех причастных зависит обеспечение почти 3 тысячи городов и посёлков.
«В текущем году в эти районы будет доставлено почти 3,5 млн тонн продуктов питания, лекарств, топлива и других нужных людям товаров», — заявил Михаил Мишустин.
Важность северного завоза переоценить сложно, впрочем, и новостью создание нового оператора можно назвать с натяжкой. «Росатом» уже давно в хорошем смысле слова подмял под себя все северные проекты. И то, что за участие в проектах инфраструктурных приходится платить, обеспечивая социальный аспект — вполне логично. С этой точки зрения чёткая регламентация и возложение обязанностей на отдельную структуру — шаг своевременный. Дело за малым — наладить взаимодействие между «морской» частью завоза и железнодорожной. Кроме того, как рассказали редакции «северные» инсайдеры, монополизации завоза не произойдёт, ведь в процессе задействованы десятки игроков, и заменить некоторых из них просто невозможно.
Вообще, довольно логичный в чём-то шаг, поскольку «Росатом» с 2018 года является единым структурным оператором Северного морского пути. Это просто ещё одна государственная монополия, рассказал Vgudokэкономист Николай Кульбака.
«Что касается проблем северного завоза, то в основном это короткие сроки северной навигации, дороговизна логистики и ненадёжные погодные условия. Со всем этим так или иначе оператору предстоит столкнуться. Роль РЖД в северном завозе не слишком велика. Точнее, задача железнодорожников — доставить в срок грузы в морские порты, в Мурманск, Архангельск, Владивосток и некоторые другие», — рассказал эксперт.
Есть в России ряд компаний, которые на многолетней основе занимаются северным завозом и запуском перевозок. Это и сами производители, и транспортные компании, которые работают внутри регионов, рассказал Vgudok эксперт, знакомый с внутренней кухней северного завоза, пожелавший не называть своего имени.
«Для многих из них единственная возможность выжить — это обеспечивать северный завоз. Как раз вот тут взаимодействие между этими компаниями и новым оператором очень важно и в течение ближайшего года будет утрясаться, налаживаться, координироваться. Просто надо понимать, что без этих фирм даже такой большой оператор, как «Росатом Арктика», будет не в состоянии выполнить эту программу.
Заменить все маленькие компании, которые работают в рамках северного завоза, практически невозможно.
В каждом элементе есть свои правила, свои устоявшиеся деловые связи, которые нет смысла рушить или перестраивать, переналаживать. Проще использовать уже работающий механизм и включить в него систему управления действий.
С учётом того, что появляется новый главный офис, назовём его так, который будет распределять, контролировать и координировать действия уже постоянных членов северного завоза», — полагает собеседник.
Надо понимать, что, поскольку речь идёт о Заполярье, эта территория требует особого внимания. «Росатом Логистика» в этой ситуации смотрится органично за счёт того, что у компании есть свой ледокольный флот, рассказал Vgudok президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин:
Кроме того, не стоит забывать про сухопутный северный завоз, который идёт со стороны железной дороги, с некоторых автомобильных дорог, из большой России на север. Но в этой части критерием отбора на должность единого оператора северного завоза, естественно, были компании, которые входят в периметр «Росатома». И главную роль сыграло наличие ледокольного флота. Эта опция позволила выиграть отбор и стать компанией, которая будет единым оператором, способным справиться с такой работой.
Номинировать несколько автомобильных компаний, которые будут осуществлять поставки, или договориться с РЖД о выделении дополнительных ниток графика для осуществления северного завоза, это не та компетенция, которая может конкурировать с наличием ледокольного флота. Даже обсуждался законопроект о северном завозе, в котором было прописано, что будет выбран единый оператор, и эксперты все понимали, что это будет одна из компаний «Ростатома».
«Росатом Арктика» — это оператор, его задача — выполнить тот план, который разрабатывает Минвостокразвития. Это ведомство как раз составляет весь план работ по северному завозу, определяет, какие потребности в каких регионах имеются, что нужно везти, откуда именно. Уже «Росатом Арктика» просто выполняет этот план, продолжает Павел Иванкин.
«По сути, Минвостокразвития чем ранее занималось, тем и продолжит заниматься. Просто сейчас появляется новый элемент в цепи, который называется единый оператор северного завоза. Для самого ведомства это даже удобнее, поскольку не надо будет координировать работу с несколькими операторами, а работать напрямую с одним. Дали «Росатом Арктики» готовый план — теперь оператор должен его выполнять в соответствии с теми сроками и объёмами, которые прописаны в документе», — говорит эксперт.
Что касается Минвостокразвития, то у них просто отобрали лакомый кусок госконтрактов в пользу «Росатома», считает Николай Кульбака:
«Но поскольку информация о необходимых потоках северного завоза пока у Минвостокразвития, то ему временно оставили функции координатора. Вероятнее всего, если процесс передачи функций пройдёт успешно, то у министерства эту функцию отберут полностью».
Такие нововведения в северный морской завоз должны, по мнению аналитиков и экспертов, существенно сократить время доставки и, что немаловажно, стоимость грузов. Но любое начинание всегда сталкивается с какими-то детскими болезнями, рассказал Vgudok ещё один источник на рынке северных перевозок.
«Это будет связано с отработкой бизнес-процессов внутри компании, по факту, первый год уйдёт на то, чтобы обеспечить слаженность команды. Здесь вопрос встанет о том, насколько они уже либо владеют, либо только будут узнавать, какие есть проблемные места в части сопряжения инфраструктур при мультимодальности, либо какие-то географические особенности того или иного региона, населённого пункта, куда будет идти доставка в рамках северного завоза.
Если говорить о взаимодействии в этой программе между главным оператором и «Российскими железными дорогами», то тут ничего особо не изменится.
