Грузопоток по Северному морскому пути (СМП) под конец 2019 года, по расчетам «Росатома», может превысить 30 млн тонн, а к 2024 году по указу президента он должен достигнуть 80 млн тонн. Год назад госкорпорация была назначена инфраструктурным оператором СМП. О ситуации с выделением бюджетных средств на терминал «Утренний» для проекта НОВАТЭКа «Арктик СПГ-2», строительстве атомных ледоколов и планах по развитию транзита “Ъ” рассказал заместитель главы «Росатома», руководитель дирекции Севморпути Вячеслав Рукша.
— Федеральная инфраструктура терминала «Утренний» для проекта НОВАТЭКа «Арктик СПГ-2» осталась без бюджетных денег. Как это вышло?
— Почему без денег? Позволю себе не согласиться. Во-первых, надо отдать должное НОВАТЭКу и персонально его председателю правления Леониду Михельсону, что появилась модель налогового вычета, который может сыграть хорошую роль для других проектов в будущем (НОВАТЭК передал деньги на инфраструктуру в зачет налога на прибыль.— “Ъ”). «Росатом» имеет отдельный счет, на который перечислен налоговый вычет на 40 млрд руб. Это деньги, которые можно потратить на данном этапе на объекты, которые могут находиться исключительно в федеральной собственности. Это в основном подводные гидротехнические сооружения, то есть подходные и морские каналы и все, что относится к системе безопасности мореплавания.
Другой разговор, что на строительство ледозащитных сооружений налоговый вычет не может использоваться. На 2022 год у нас 41 млрд руб. уже есть. Но не хватает 40–41 млрд руб. в 2020–2021 годах, детали сейчас как раз будут рассматриваться. В этом смысле крайне важно, чтобы эти деньги были предусмотрены в бюджете на 2021 год максимум, не позже. Было желание, чтобы появились деньги уже на 2020 год, но проектно-сметная документация появилась только в октябре 2019 года, также подготовка других нормативных актов немного отстала.
Мы дополнительно хотим, чтобы был использован метод единственного исполнителя, это позволит определиться с подрядчиком уже в первом квартале 2020 года. При строительстве ледозащитных сооружений требуется около 150 тыс. тонн металлоконструкций. Их надо заранее заказать, изготовить. Поэтому не совсем верно говорить в нашей части, что совсем нет денег на строительство объектов терминала «Утренний». Скорее всего, это может касаться тех перевалочных комплексов для СПГ в Мурманске и Петропавловске-Камчатском, за которые мы не отвечаем.
— Повлияет ли нехватка средств на сроки реализации?
— Мы этот проект реализуем в срок. В любом случае, как мы и договаривались на совместном совещании с НОВАТЭКом, мы приступим к дноуглубительным работам в 2020–2021 годах, включая систему безопасности мореплавания, их стоимость около 18 млрд руб. («Росатом» планирует перебросить эти 18 млрд руб. из 40 млрд руб. налогового вычета.— “Ъ”). Это крайне важно, потому что по проекту первое основание гравитационного типа (для «Арктик СПГ-2», на нем находится линия сжижения газа.— “Ъ”) должно быть размещено в 2022 году. Так же как в этом году было крайне важно сделать работы по дноуглублению строительного причала и подходного канала до отметки минус 12 м. Это нужно, чтобы наши ледоколы класса «Таймыр» могли работать в режиме круглогодичной навигации по доставке грузов. Потому что в 2020–2022 годах практически по 1 млн тонн грузов надо будет каждый год туда доставлять. Это большая работа.
— Хотелось бы уточнить: «Росатом» изначально подавал в бюджет на 2020–2022 годы заявку на 103,6 млрд руб. для строительства «Утреннего». На каком этапе эти средства были исключены?
— Надо смотреть глубже. Мы получили федеральный проект в феврале этого года, в том виде, как он был изначально создан. Все инвестиции фактически стояли как дополнительное финансирование, которое должно быть определено на последующих этапах. Была задача выделить около 4 млрд руб. на 2019 год на дноуглубительные работы. Это было сделано со стороны «Росатома». Этап следующего финансирования был частично решен за счет налогового вычета, я уже говорил. Но на другую часть средств на 2020–2021 годы решение бюджетной комиссии правительства пока не состоялось. Поэтому сегодня нужно проработать, чтобы в бюджетном планировании на 2021–2023 годы были учтены эти дополнительные потребности минимум на 41 млрд руб.
— Поясните, какие работы планируются по расширению действующего подходного канала в Обской губе.
— С каналом оказалось чуть тяжелее, чем хотелось. В декабре будут понятны самые основные технологические задачи, которые надо будет решить при реконструкции канала. Как пример, то ли его просто расширить, то ли северную часть немного повернуть. К сожалению, там сморози имеются в Обской губе в северной части канала. Я надеюсь, проектно-сметную документацию за следующий год сделают и в 2021–2022 годах можно начинать работы.
Но здесь у нас временной лаг приличный. Сегодня канал фактически обеспечивает одностороннее движение. Интенсивность, которая потребует двухстороннего движения,— это примерно 2024–2025 годы, когда полностью должен войти в работу проект «Арктик СПГ-2» и будет идти почти 40 млн тонн только СПГ через этот морской канал.
— Леонид Михельсон в своем письме президенту говорил, что за проектно-сметную документацию по реконструкции канала отвечает «Росатом» и она будет подготовлена не раньше второго полугодия 2020 года.
— Нет, мы отвечаем за будущую работу по проектно-сметной документации, но по всей модели развития проекта документацию готовит сам инвестор, то есть «Арктик СПГ-2». Это точно так же, как с проектно-сметной документацией по самому терминалу «Утренний». Мы потом получаем эту документацию с последующей уже компенсацией при работе за ее стоимость. Глобально, конечно, мы отвечаем за проектно-сметную документацию, но на сегодня исполнители те, кто должен все делать в рамках и в темпах, которые установил НОВАТЭК. Поэтому у нас даже и не предусмотрено ни копейки на эту работу в 2019 году, а это достаточно солидные деньги, измеряемые сотнями миллионов рублей. Поэтому здесь я бы мягче сказал, что это совместная работа. Не ищите здесь каких-то противоречий, мы работаем в тесной связке с НОВАТЭКом, и результат в итоге будет.
— А сейчас в канале возникают какие-то проблемы при судоходстве?
— Проблема очень простая — это в первую очередь дрейф льда и сама ледовая обстановка. Может, надо обязательно два ледокола держать в месяцы с тяжелой ледовой обстановкой или канал расширить и так далее. Поэтому в декабре-январе будем встречаться и говорить со специалистами. Крыловский научный центр эту работу ведет, мы тоже участники.
— Майский указ президента предусматривает увеличение грузопотока по СМП к 2024 году до 80 млн тонн, еще в прошлом октябре вы указывали, что данная планка может быть не выполнена, так как может не хватить около 20 млн тонн.
— Я не так сказал. Я говорил, что требуются более активные шаги. Уверенность есть по грузопотоку с «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2». Из будущих — проект компании «Востокуголь» с таймырским углем, 19 млн тонн в 2024 году. Там была проблема с охранной зоной. Этот вопрос сейчас решен, и компания, как я понимаю, урегулировала свои отношения с Росприроднадзором. Есть еще какие-то мелкие вопросы по части, насколько корректно они экспортировали объемы добытого угля. Я думаю, что и этот вопрос закроется. Но для нас крайне важно, чтобы компания сделала так называемый нулевой шаг, а он уже на год почти сдвинулся вправо. То есть «Востокуголь» должен был еще в марте начать следующий этап для создания проекта, а на сегодня компания еще не вышла на площадку, мы очень надеемся, что удастся это сделать в зимний период. В Арктике вы можете или в летнюю навигацию доставить необходимые грузы (это август—октябрь), или в зимнюю навигацию (март—май) с выгрузкой на припайный лед, когда можно тяжелые объекты выгружать. Поэтому сейчас важно, чтобы компания приняла решение окончательно приступить к реализации проекта хотя бы с февраля 2020 года. Причем, если вам надо завести 20–30 тыс. тонн груза, это три-четыре судна, которые вы должны заранее найти, зафрахтовать, подвести груз. А это большая работа уже.
— То есть пока вы еще верите в то, что этот проект будет реализован?
— Да. Если они выходят в феврале на площадку, то с точки зрения добычи, отгрузочного терминала и так далее проект можно реализовать и выйти на те сроки и объем грузопотока, которые стоят у нас в федеральном проекте «Севморпуть». Там больше будет вопрос по потребностям в дополнительных грузовых судах с ледовым классом и т. д. Напоминаю, есть еще проект Сырадасайского месторождения, который ведет AEON, нефтяные проекты «Газпром нефти».
— В каком состоянии проект разработки Пайяхского месторождения «Нефтегазхолдинга»?
— По Пайяхе крайне важен был большой блок преференций. Вроде бы три вице-премьера вопрос обсудили (см. “Ъ” от 25 октября), нашли согласие, и сейчас идет завершение законодательных инициатив уже по превращению в законы этих преференций для арктической зоны. Кстати, с нашими коллегами из «Нефтегазхолдинга» мы совместно разрабатываем проектную документацию по строительству объектов федеральной собственности. Окончательное инвестрешение будет принято компанией, когда соответствующие законы вступят в силу, надеюсь, к лету 2020 года. Тогда можно было бы говорить о начальных работах с нулевой точкой выхода на площадку в летнюю навигацию 2020 года, крайний вариант — с зимы 2021 года.
— Как может повлиять проект Северного широтного хода на загрузку СМП?
— Та часть проекта, которая формализована сейчас в федеральном проекте «Севморпуть», без решения строить ответвление к северу от Бованенково до порта Сабетта (СШХ-2), не будет добавлять на СМП дополнительных грузов. Какой смысл его в федеральном проекте «Севморпуть» держать, если все грузы по СШХ смогут идти только на Балтику, в Усть-Лугу и т. д. Здесь главный вопрос — это бесспорное подтверждение грузовой базы со стороны «Газпрома». Тогда СШХ и СШХ-2 открывают новые экономические перспективы. Основной грузовой базой там должен быть стабильный газовый конденсат, 8–9 млн тонн в год.
— Сейчас очень модно говорить про развитие СМП как международного транзитного коридора. Какова ваша позиция на этот счет?
— В комплексном плане по развитию инфраструктуры СМП до 2035 года, который нам поручено готовить в соответствии с федеральным законом, привлеченные к работе специалисты и эксперты видят транзит третьим этапом плана за горизонтом 2030 года. Первое главное условие, которое мы должны будем показать мировому бизнес-сообществу,— это стабильная круглогодичная навигация по всей трассе, которую мы сами успешно используем для российских проектов, а это случится только в 2025–2026 годах. Плюс ледокольные мощности — нельзя забывать, что минимум три действующих сейчас ледокола после 2027–2030 годов будут остановлены. Фактически к 2030 году у нас останется пять ледоколов класса ЛК-60 и «50 лет Победы». Ну, даст Бог, головной «Лидер» начнем скоро строить. Все ледоколы будут заняты под действующие и развивающиеся сейчас арктические проекты, а хватит ли сил на транзитные суда, нужно думать.
Прорабатывать и смотреть надо, но реальные шаги могут быть сделаны уже в период 2027–2030 годов. Надо понять, какие возможны грузопотоки, и исходя из этого понять, сколько ледоколов дополнительно надо построить и каких. Без окончательного решения по ледоколам «Лидер» без строительства, может быть, еще двух-трех ледоколов или на сжиженном природном газе, или даже атомных (если будет показано, что это более эффективно) говорить о транзите преждевременно. Сегодня можно говорить о потенциальном транзите.
— Газета «Ведомости» писала о планах «Росатома» стать одной из крупнейших мировых судоходных компаний.
— Есть такие проработки. В корпорации это делает параллельный проектный офис «Логистика».
— И рассматривается возможность строительства собственного флота?
— Рассматривается развитие эффективного бизнеса. Если нужен будет свой флот, то почему нет? Мы же корпорация. А чем мы отличаемся от других корпораций — Siemens, General Electric, APV? Siemens же все делает, от судовых турбин до холодильников. Может, мы холодильники начнем делать, если это будет экономически целесообразно, почему нет.
— Какова временная перспектива таких планов?
— Это не ближайшие годы. У ряда других специалистов, вернее, специалистов в других областях, взгляды более радужные. Я, знаете, как моряк, по жизни привык быть ближе к опасностям. Через лет 15–20 все может быть.
— Действительно ли рассматривается возможность строительства атомных контейнеровозов?
— Я считаю, что сейчас все же экономически более перспективен танкер ледового класса для сырой нефти с атомным двигателем. Это очень большое судно, грузоподъемностью 100 тыс. тонн, не меньше, мощность приличная. Это потому, что если в газовозе СПГ выпарной сжиженный газ сразу идет на движение, что очень удобно и экономически выгодно, то с сырой нефтью так не получится, сразу в дизеля ее не направить.
Сегодня модель такая же: «Газпром нефть» везет свою сырую нефть в Кольский залив и там с ледовых танкеров переваливает на танкеры открытого моря. Мы должны думать о том, чтобы на востоке делать такую же перевалочную базу и по сырой нефти для азиатских рынков. Тут ничего умного нет. Просто ледовый танкер, особенно серьезного ледового класса,— дорогое удовольствие. Его цена выше на 30–50%, чем у танкера или газовоза для открытого моря. Я думаю, такие углеводородные центры по перевалке сжиженного газа, сырой нефти, может быть, даже угля появятся лет через семь-десять. Это будет быстрее, чем транзитный коридор на СМП.
— И где могли бы применяться такие танкеры?
— Например, для Пайяхи.
— В июле вице-премьер Юрий Трутнев, возглавляющий госкомиссию по Арктике, раскритиковал подготовленный корпорацией проект плана развития инфраструктуры СМП до 2035 года. Внесены ли в документ изменения?
— Я бы позволил себе с вами не согласиться. Он не раскритиковал, а посчитал, что он узкий, много внимания уделяет морской составляющей, судоходству и надо расширить отдельные другие задачи в арктической зоне, что мы и сделали. В нем теперь нашла отражение не только инфраструктура акватории СМП, а чуть шире: космические технологии, медицинское обслуживание, блок аварийно-спасательной готовности, в том числе разработанный вместе с МЧС, Минобороны. Поэтому план доработан, прошел дополнительные обсуждения и согласования.
— В этом году в периметр «Росатома» вошло ФГУП «Гидрографическое предприятие», как бы вы его оценили?
— Это большое хозяйство: восемь гидрографических баз, арктическая гидрографическая экспедиция, лоцманская служба, гидрографический и вспомогательный флот. Весь год шла активная работа по его адаптации в контур управления «Росатома». ФГУПу надо очень динамично развиваться и стремиться к достижению выручки в 2 млрд руб. по новым технологическим задачам. Это строительство и создание подводных гидротехнических и ледозащитных сооружений, дноуглубительные работы и так далее. Примерно так же был образован «Росморпорт». Кстати, в свое время я имел отношение к его созданию. Тоже тяжеловато шло дело, но ничего, сегодня все привыкли, что «Росморпорт» — солидная организация. Поэтому задачи понятны, понятно, что делать, и в первую очередь — люди, специалисты.
— Вы планируете расширять штат сотрудников?
— Конечно, или эти сотрудники должны совершенствоваться, переучиваться. Блоки, связанные с прямой работой предприятия, будут укрепляться. Но там люди опытные, квалифицированные, не вижу особых проблем. Я тоже по образованию судовой электромеханик, а видите, чем только не занимаюсь.
— По четырем новым судам для «Гидрографического предприятия» уже подписаны контракты, два будут строиться на Балаковском судостроительном заводе, еще два — на Зеленодольском заводе имени Горького.
— Да. Надо отдать должное, сказать спасибо Росморречфлоту, мы программу модернизации и строительства гидрографического флота по этим четырем судам не меняли, они даже за деньги отвечают. Это два гидрографических катера и два лоцмейстерских судна ледового класса Ice3.
Благодаря «Гидрографическому предприятию», его специалистам три их судна в очень хорошем состоянии. Мы предложили делать их глубокую модернизацию, продлить срок службы не менее чем на 15 лет и поставить новую хорошую аппаратуру. Одновременно решили оптимизировать программу в рамках федерального проекта «Севморпуть» и вместо четырех судов Arc7 построить одно и модернизировать три гидрографических судна, но зато получить финансирование пораньше, чем это предусматривалось. Вместо 4 млрд руб., как новое судно оценивалось, будет 0,5 млрд руб. И еще одно новое судно начать строить в районе 2023 года.
— Это как раз будет большое судно Arc7?
— Да. У нас будет три судна, которые, условно, 15 лет отработают и спокойно до 2035 года закроют все задачи по промерным работам. И появится новое судно, которое будет давать облики, знания, что нам делать, куда двигаться дальше.
Главный показатель прямой работы «Гидрографического предприятия» — это выполнение промерных работ, по 55 тыс. приведенных километров в год. В Арктику пришло крупнотоннажное судоходство, и скоро заработает восточный маршрут, где надо очень активно осуществить соответствующие промерные работы, чтобы к 2024 году мы могли сказать, что наши рекомендованные пути имеют все соответствующие полосы обследования, движение по ним безопасно, мы четко знаем, где какие глубины. Это большая работа. Для этого нужно, чтобы минимум два судна только выполняли промерные работы, не забывайте, сезонные. Там август, сентябрь, октябрь, в ноябре надо уже убегать из Арктики. Поэтому здесь ранее запланированную программу мы поменяли.
— По информации “Ъ”, рассматривалась возможность строить это крупное судно ледоколом с классом Icebreaker 6, обсуждается ли сейчас такой вариант?
— Это я был одним из его инициаторов. У нас короткий период работы, мы должны думать, чтобы каждое судно имело больше функций и могло бы иметь более длительный эксплуатационный период. Нужно, чтобы эти суда не стояли по шесть-восемь месяцев, а потом только три-четыре работали.
— Окончательное решение по этому судну-ледоколу пока не принято?
— Да.
— Головной атомный ледокол «Арктика» должен выйти на ходовые испытания 12 декабря. В каком сейчас состоянии ледокол? Все ли удалось завершить до ходовых испытаний?
— Мы загрузили ядерное топливо в оба реактора на первом головном ледоколе «Арктика», прошли физический пуск, теплотехнические испытания. То есть первая часть завершилась, и как минимум она говорит о том, что не позже мая 2020 года ледокол должен быть принят в эксплуатацию. Есть проблемы с энергетическим пуском, сейчас приходится даже ходовые испытания на две части разбивать.
— То есть сейчас ледокол пойдет на ходовые испытания на резервном генераторе? Что это за проблемы?
— Мы не успеваем выполнить энергетический пуск. А если отложить начало ходовых испытаний, сдвинуть их на февраль-март, мы тогда уже будем упираться в сдачу ледокола. Поэтому мы разбиваем ходовые на две части. Первая часть под резервными генераторами, начинаем ходовые и параллельно будем заниматься энергетическим пуском. Там куча вопросов, свои проблемы, не буду говорить.
— Это проблема судостроителей, завода?
— Конечно, в основном да. Понятно, турбины позже пришли, ряд других вещей… Главное помещение основных турбогенераторов все же не удалось компенсирующими мерами подогнать вовремя. Думаю, фактически все будет готово где-то к концу января. Сейчас ходовые начнем, проверим весь «хвост», высоковольтную часть, электродвигатели, а затем, надеюсь, за февраль мы произведем энергетический пуск, и в середине марта надо завершить ходовые испытания по скоростным режимам. Тогда в апреле переход (в Мурманск.— “Ъ”) и, надеюсь, в апреле—начале мая ледовые испытания и сдача.
— В августе наконец был заключен контракт на строительство еще двух атомных ледоколов ЛК-60. Есть у вас опасения, что сроки их сдачи тоже будут сорваны?
— На данном этапе завод подтверждает сроки поставки: декабрь 2024 года и 2026 года соответственно. То, что контракт был заключен только в августе, чуть поджимает их. Но у нас конкурсные процедуры такие сверхумные.
Но надо начинать с другого, надо похвалить специалистов «Атомфлота», ОКБМ «Африкантов», главного разработчика атомной установки, и других за продление ресурса действующих атомных ледоколов. Иначе все было бы очень плохо, могла возникнуть ледовая пауза. В 2008 году, когда мы начинали в госкорпорации работать, ресурс реакторных установок был установлен 100 тыс. часов. Но установка спроектирована так удачно, что сегодня мы уверенно видим продление до 235 тыс. часов. Мы говорим даже о 260 тыс. часов в будущем. В таком случае эксплуатация действующих ледоколов возможна до 2025 и 2027 годов. Если углеводородные проекты будут динамично развиваться, восточный маршрут на СМП востребован, то мы можем не успевать строить ледоколы требуемыми темпами, особенно для транзитного движения. Возможность продления сроков действующих ледоколов немного смягчает проблему чуть более позднего строительства и сдачи новых ледоколов.
У нас тогда и строительство четвертого и пятого ЛК-60 полностью будет удовлетворять все, что мы делаем в рамках федерального проекта «Севморпуть». Вопрос расширения и продления этого документа за 2024 год надо обсуждать уже в следующем году. Еще, я думаю, мы должны до конца 2020 года на каком-то уровне утвердить план развития арктического ледокольного флота, потому что без него тоже дальше сложно.
— По ледоколу «Лидер» очень много скептицизма. В отрасли не верят, что «Звезда» сможет его построить. Какова ваша позиция?
— То, что люди уже сделали такую верфь, позволяет говорить, что у них достаточно компетенций. Да, будет непросто. Есть еще особенность, о которой все забывают, что «Звезда» действительно верфь, а не судостроительный завод, как у нас почти везде. В этом смысле хорошо, что наша реакторная установка «Ритм-400» не требует никаких работ на верфи. Вам ее привезут в собранном готовом виде, вы ее поставили, должны подключить пар, воду, электричество и создать помещение — это работы, которые «Звезда» уже выполняет. Понятно, что нужно иметь хороших специалистов, например квалифицированных сварщиков по металлу, который чуть ли не 70 мм толщиной.
— А по «Ритму-400» завершены все работы?
— Нет, в рамках рабоче-конструкторской документации мы понимаем, что это за реактор, в этом проблем никаких никто не видит. Есть ряд доработок, чисто стандартных, нужно сделать окончательную оценку системы защиты от воздействия на окружающую среду, ядерное топливо доразработать, такие вещи, которые всегда делались на последующих этапах. Все, что надо для того, чтобы принять решение строить ледокол, уже сделано.
— Ледокол «Лидер» действительно сможет обеспечить коммерческую скорость движения на востоке СМП круглый год?
— Ледовые испытания в ледовом бассейне Крыловского научного центра показали, что да. Все же ледовый бассейн практически всегда чуть даже занижает ледопроходимость ледоколов. Я надеюсь, что наши конструкторы лучшие в мире и в этой части не должны ошибаться.
— А когда ожидаете выхода постановления правительства по «Лидеру»?
— Есть свои тонкости, я надеюсь, что декабрь — в идеальном варианте. В худшем варианте — уже в 2020 году.
— Но в бюджете на следующую трехлетку предусмотрены деньги на его строительство?
— Мы рассчитываем, что это так.
— Сохраняются ли планы по строительству дока для ЛК-60?
— Конечно, будем строить док на 30 тыс. тонн.
— Вы будете объявлять открытый конкурс?
— На сегодня я ничего не скажу, но я лично за открытый конкурс. Нас поджимает время, мы должны выйти на контракт максимум в первом квартале 2020 года, иначе мы не успеваем к 2023 году. По доку на сегодня объем где-то 4–5 млрд руб.
— Изначально в своих планах вы закладывали на его строительство 8,5 млрд руб.
— Это смотря как считать. 8,5 млрд руб. всегда назывались нашими верфями, а не мировым рынком. Открытый конкурс, на наш взгляд, должен быть 4–4,5 млрд руб. Поэтому если вдруг кто-то из наших верфей выйдет, то, я считаю, им должно государство помогать. Не может «Атомфлот» такие деньги из своего кармана платить. Перед ним свои задачи стоят, надо купить новый комплекс перезарядки ядерного топлива и успеть развить большое количество технологий под ЛК-60.
— На каком этапе сейчас обсуждается строительство многофункционального судна атомно-технологического обслуживания (АТО)?
— Мы соответствующие работы по продлению ресурса действующих судов АТО сделали, подработали другие технологии, поэтому это вопрос не такой срочный. Окончательно решение надо будет принять в ближайшие два года. Если бы были деньги, можно было смело ускорять. Возвращаясь к теме дока, если скажут: стройте док за безумные деньги, значит, судно АТО подождет.
— А док для «Лидера» пока не будете строить?
— Для «Лидера» мы ориентируемся на 2027 год. Может быть, будем вообще сухой док строить на базе в Мурманске, если это окажется эффективнее.
— Леонид Михельсон неоднократно говорил, что задачу круглогодичной навигации в 2024–2025 годах можно решить без атомного ледокола «Лидер». По его словам, в сложные месяцы скорость проводки газовоза составит 8–9 узлов, а «Лидер» позволит ее увеличить до 10–11 узлов. На ваш взгляд, насколько это реальные планы?
— Я бы так смело не утверждал, там куча тонкостей, в какой месяц… Вообще, мы должны понимать, что в марте—мае тяжелая ледовая обстановка, особенно в Восточно-Сибирском море. Надо еще понимать, как себя газовоз будет вести. Мы сейчас такую работу делаем тоже с Крыловским научным центром. Важна скорость, и она должна быть не ниже 5–6 узлов в среднем, но на некоторых участках она может быть меньше. Надо помнить, что практика — критерий истины. Про Карское море мы все знаем, потому что 40 лет ходим по задачам «Норильского никеля», а даже Обская губа со своей спецификой тоже внесла коррективы. Надо просто начать. Я верю, что это реально. Вопрос 8–9 узлов или 6–7 узлов — это все же окончательно надо проработать.
— Изначально обсуждался вариант, что «Росатом» и НОВАТЭК будут вместе строить ледоколы на СПГ. Сейчас, по информации “Ъ”, их заказчиком выступил только НОВАТЭК, с чем это связано?
— Скорее всего, это будет схема, когда есть оригинальный судовладелец, который себе купил пароход и отдает его в управление. Это позволит иметь доступ к дешевым деньгам и более открытому рынку. «Росатом» тоже имеет ограничения по привлечению денег, мы уже и так четвертый и пятый ЛК-60 строим по смешанной схеме. Из федерального бюджета выделяется только 45 млрд руб., а остальное надо нам самим привлекать.
— В конце 2018 года «Росатом» получил полномочия инфраструктурного оператора Севморпути. В компании не жалеют, что взяли на себя этот объем работы?
— «Росатому» уже окончательно переданы от Минтранса все полномочия?
— Все, которые предусмотрены законом. Аварийно-спасательная морская часть была и осталась за Минтрансом. В частности, Росморречфлот — основной игрок со своей Морспасслужбой. А система безопасности — это и промерные работы, и системы позиционирования, и контрольно-корректирующие системы, за это уже теперь отвечает «Росатом». То есть это целый набор в том числе инфраструктурных работ, которые позволят иметь хорошую систему безопасности мореплавания.
На мой взгляд, если брать статистику, во льдах плавание самое безопасное. Может быть, много мелких проблем. Околка судна ледоколом — процесс достаточно сложный, который может привести к мелким навалам и тому подобному. Но серьезных кораблекрушений у нас никогда не было и, я уверен, не будет. Потому что все равно без мощного арктического ледокольного флота коммерческое плавание никем свободно не осуществляется в тяжелый зимний период. А в летний и весенний периоды все равно водная акватория ограничена, и тех волн, цунами, тайфунов, которые существуют в южных морях, у нас, слава богу, нет.
— Хочет ли «Росатом» забрать из ведения Минтранса аварийно-спасительные работы на СМП? Это позволило бы сконцентрировать все обязательства в одном месте.
— Это единая система, она неразделенная. Плюс все забывают, что международные обязательства тоже остаются за Минтрансом. Сегодня на СМП главная текущая задача — это обслуживание наших национальных, в первую очередь углеводородных, мегапроектов. Но судоходство — международное. И я всегда напоминаю всем, что 15 газовозов, которые построены в рамках проекта «Ямал СПГ», все ходят не под российским флагом. Корпорация получила компетенции инфраструктурного оператора. Мы отвечаем за то, чтобы были созданы (во многом это делается за средства федерального бюджета) именно инфраструктурные проекты, обеспечивающие судоходство. А стандарты нашего судоходства точно должны соответствовать всем международным требованиям, которые устанавливаются международными морскими организациями.