Зачем Россия будет строить ледоколы-супергиганты проекта «Лидер», как растет объем перевозок по Северному морскому пути и для чего государство инвестирует 300 млрд рублей в развитие этой морской полярной магистрали рассказал руководитель дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша.
- Сроки сдачи ледокола «Арктика» переносились уже два раза. Что сейчас с ледоколом? Сроки больше сдвигаться не будут?
- Да, ледокол «Арктика» должен был быть готов к работе к моменту запуска первой очереди Ямал — СПГ в декабре 2017 года. Но на данный момент могу сказать, что больше никаких сбоев быть не должно.
В мае 2020 года ледокол должен быть официально сдан в эксплуатацию. Но на ходовые испытания он должен выйти в декабре этого года. Кстати, именно в декабре 2019 года исполняется 60 лет, как был поднят флаг на первом в мире атомном ледоколе «Ленин».
- Новый ледокол проекта «Лидер» достаточно дорогой, и один ледокол будет стоить более 100 миллиардов рублей…
- Ну как дорогой? Новый ледокол ЛК-60 «Арктика» стоит 44 миллиарда.
- Ну, а один «Лидер» — более 100. Не проще ли на эти деньги построить несколько ледоколов, таких как «Арктика»?
- Нет. Не проще. Ледокол проекта ЛК-60 (Арктика) преодолевает лёд до 3 метров толщиной. «Лидер» же способен проходить 4-х метровый лёд, то есть лёд максимальной толщины в Арктике. И потом, современные газовозы, которые ходят на Ямал, имеют ширину 50 метров, а ледоколы проекта ЛК-60 — 34 метра шириной. То есть ледоколы не смогут сделать канал такой ширины, чтобы по нему спокойно шёл газовоз класса «Yamal max». Другими словами, универсальные ледоколы ЛК-60 будут обеспечивать ту часть СМП, где льды тяжелые, но нет многолетних. Могут работать в устьях рек. Потому они и универсальные. А «Лидер» будет шириной 47,5 метров. К тому же «Лидер» даже на сложных ледовых участках сможет держать скорость не менее 10−12 узлов, а средняя коммерческая скорость грузовых кораблей в чистой воде — 14 узлов. Поэтому задача «Лидера» — обеспечивать круглогодичную проводку судов в восточной части СМП с коммерческой скоростью. Потому два ЛК-60 не равны одному «Лидеру». Они создаются под разные задачи.
И если мы хотим продавать круглогодично свои товары на рынках Юго-Восточной Азии, то нам нужен ледокол, способный работать в таких тяжелых ледовых условиях. Так что «Лидер» будет обеспечивать безопасное судоходство в восточном направлении.
Если мы хотим оставаться ведущей арктической державой, нам надо строить ледоколы «Лидер» и обеспечивать работу транспортных судов на СМП круглый год.
- И стать «вторым Суэцем»?
- Зачем? Нам это не нужно. Нам со своими бы грузами справиться, которые уже активно идут. В СССР пик грузооборота на СМП был 6,7 млн тонн. А за прошлый год у нас уже насчитывается более 20 млн тонн. Взрывной рост, как принято сейчас говорить.
Да, с развитием восточного маршрута появится и транзитное международное судоходство, но это не скоро. И потом, грузы из южного Китая все равно не пойдут через наши арктические воды, так как это просто не выгодно даже по времени. А вот из Кореи, Северного Китая или Японии — возможно. Но всё, что южнее Пусана (порт в Южной Корее), скорее всего, не пойдёт через СМП. И это точно не тот объем, который проходит через Суэцкий канал. И да, никакой транзит по СМП не даст нам того роста ВВП, который дает разработка собственных месторождений в Арктике и современная и эффективная система их транспортировки. Поэтому наша задача — обеспечить реализацию наших мегапроектов в нашей Арктике. Без атомного ледокольного флота эти проекты сложно реализуемы.
- «Росатом» сделал предложение рыбакам Дальнего Востока, от которого они не смогли отказаться. Груз с рыбой в этом году пойдет через СМП?
- Да, мы предложили рыбодобывающим предприятиям наши услуги и наш уникальный лихтеровоз «Севморпуть» для транспортировки рыбы в рефконтейнерах. Маршрут, надеемся, начнет работать в этом году.
- Маршрут до Мурманска, Архангельска или Санкт-Петербурга?
- Считаем, куда лучше. Понятно, что рыбакам интереснее сразу в Санкт-Петербург. Хотя короче плечо до Мурманска. Но даже доставка в Петербург через СМП дает меньшие транспортные расходы, чем по железной дороге.
- А что будет с обратной загрузкой?
- Тоже решаемый вопрос. Грузы и в Петербурге, и в Мурманске для портов в Арктике и для Дальнего Востока есть. Так что и обратно корабль не пойдет пустым.
- Можно сказать, что это начало новой транспортной линии через СМП?
- Нет, правильнее сказать так: мы тестируем такую возможность и хотим показать экономическую целесообразность этого маршрута. Возможно, когда-нибудь в будущем…
- О каком объеме перевозок рыбы может идти речь сейчас?
- На Дальнем Востоке вылавливается 3−4 миллиона тонн рыбы ежегодно. До полумиллиона тонн, я думаю, возможно перевозить за сезон летне-осенней навигации. Конечно, эти цифры очень небольшие на фоне 80 млн тонн, которые должны быть перевезены на СМП к 2024 году. Но все же и эти объемы очень важны, особенно, если учитывать продуктовую безопасность страны.
- Кстати, о 80 млн тонн. Я понимаю, что вы не отвечаете за их появление, а только за их сопровождение. Но если они будут, вы готовы сопровождать этот объем?
- Почему же? Мы отвечаем не только за ледовую проводку судов, но и за развитие портовой инфраструктуры. Уже принято решение о том, что кураторство над Федеральным проектом «Северный морской путь» целиком передано от Минтранса к нам.
- То есть Минтранс больше не занимается СМП и портами на нём?
- Нет, не так. Подход простой: все нормотворчество и законотворчество, надзорные функции, капитаны портов — всё это остается за Минтрансом. Мы выполняем хозяйствующую функцию на СМП: развитие портов на Севморпути, рытье каналов, обустройство.
- Я правильно понимаю, что бюджетные деньги в размере почти 300 миллиардов рублей по федеральному проекту «Северный морской путь» будете контролировать вы?
- Да, согласно распоряжению правительства от 29 января 2019 года, куратор федерального проекта «СМП» — Лихачёв, руководитель — Рукша. Кроме того, и из проекта «Морские порты России» к нам отходит контроль за федеральными деньгами, которые должны направиться на развитие портов на территории Севморпути. И ещё, мы уже договорились, что в наше ведение будет передано ФГУП «Гидрографическое предприятие» Росморречфлота и ему будет передано кураторство над всей инфраструктурой СМП.
- А ФГБУ «Администрация Севморпути» что будет делать?
- Выдавать разрешения на проход по Севморпути.
- Когда шла речь о наделении Росатома функциями инфраструктурного оператора на СМП, было много разговоров о том, что это приведёт к монополии одного из игроков в Арктике.
- Нет, какая монополия. Все тарифы на ледокольную проводку регулируются Федеральной антимонопольной службой. А вообще, вся наша работа по проводке судов базируется на экономическом расчёте. Понятно, что если сопровождение ледоколом будет очень дорогим, то грузоотправители будут искать иной способ отправки груза. И если мы не предложим разумные тарифы, то добывающие предприятия просто не придут к нам.
- Можете ли «Росатом» отказать кому-либо из предприятий в ледокольном сопровождении?
- Если мы строим ледокол на сорок лет эксплуатации, то у нас есть прямая заинтересованность в том, чтобы он работал, а не стоял. И чем больше работы будет, тем быстрее окупится строительство ледоколов. Поэтому не в наших интересах отказываться от работы. Более того, вся затея с «Лидерами» окупится только тогда, когда в восточном направлении СМП пойдет достаточно большой грузопоток. Поэтому я всегда и говорю, что в вопросах развитии Арктики все вопросы с добычей природных ресурсов и транспортом должны быть синхронизированы. Если хотите, в Арктике должен быть Госплан.
- Кто должен этот Госплан для Арктики формировать?
- Если говорить про транспортные вопросы на Севморпути, то это Росатом. Что касается развития энергетической, социальной и иной инфраструктуры вообще, то это вопрос арктического подразделения в Минвостокразвития. Развитие Арктики — это вопрос единого государственного подхода.
- Севморпуть для вас — это… ?
- Русский путь в Индию, который мы ищем со времён Афанасия Никитина. СМП — это кратчайший выход на мощные, развивающиеся рынки. Ни одна труба не сможет обеспечить потребности Китая и стран Азии в нефти и газе. К тому же, труба — это всегда обоюдная зависимость, а поставки по морю позволяют уйти от этой зависимости и дают возможность диверсифицировать рынки сбыта наших полезных ископаемых. Как только ЕС увидит, что мы свои товары можем легко доставлять на азиатские рынки, то разговор с «нашими партнёрами» будет совсем другой.