Дискуссия о возможном официальном расширении Северного морского пути (СМП) за счёт Северного морского транспортного коридора (от Мурманска до Камчатки или Сахалина) очень быстро сошла на нет. Минвостокразвития, как один из главных инициаторов этой идеи, прислушалось к мнению Госкомиссии по вопросам развития Арктики и признало подобное расширение в настоящее время "нецелесообразным".
Однако, выступая 16 июля на церемонии объявления финалистов конкурса "Команда Арктики", замминистра Александр Крутиков успокоил потенциальных заинтересантов:
"Мы в любом случае продолжаем работу по развитию Северного морского пути… всей трассы с Востока на Северо-Запад. Мы будем заниматься развитием и портовой инфраструктуры в Мурманске, и портовой инфраструктуры на Камчатке и на Сахалине, если потребуется для международных перевозок по Севморпути".
Другими словами, Александр Крутиков дал понять, что его ведомство не отказывается от намерения создать незамерзающие порты-хабы на западе и востоке страны за пределами границ Севморпути. Синхронно развивая инфраструктуру всей названной цепочки.
Собственно, поддерживает эту идею и Госкомиссия по вопросам развития Арктики, в недрах которой совсем недавно создали Рабочую группу по развитию СМП. На одном из её первых заседаний обсуждались возможности использования Севморпути в поставке рыбной продукции из регионов Дальнего Востока в европейскую часть России. При этом обращает на себя внимание, что полноправным участником рабочей группы стал председатель комитета Санкт-Петербурга по делам Арктики Герман Широков. Факт, в очередной раз подтверждающий серьёзные амбиции Санкт-Петербурга встроиться в федеральную арктическую повестку.
"Сегодня Санкт-Петербург — единственный город в европейской части России на пути обсуждаемого маршрута доставки рыбы, который обладает всеми необходимыми портовыми мощностями для приёма таких грузовых судов", — уверены в самом комитете.
Одной из очевидных для всех проблем является пока не решённый вопрос обратной загрузки. Здесь стоит напомнить, что прошлогодний сентябрьский пробный рейс лихтеровоза "Севморпуть" из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург, груженный мороженой рыбой, порадовал скоростью доставки (чуть больше двух недель), однако ушёл назад пустым. По некоторым данным, именно по этой причине второй запланированный рейс-2019 был отменён. В комитете Санкт-Петербурга по делам Арктики прекрасно понимают, что без решения этого вопроса всерьёз говорить о рентабельности и конкуренции с железной дорогой просто не приходится. Для разработки вариантов обратной загрузки комитет предполагает активно сотрудничать с логистическим кластером Северо-Запада России.
А говоря о проблеме обратной загрузки морских контейнеровозов, в логистическом кластере уверены, что Санкт-Петербург способен заинтересовать дальневосточников оборудованием для энергетической, металлургической, горнодобывающей, золотодобывающей промышленности, военного и оборонного назначения, продуктами питания и т. д.
При этом в пользу морского трафика говорят расчёты специалистов.
"При всех равных условиях, морской транспорт всегда будет дешевле железнодорожного, поскольку способен взять на борт груза больше, а расходы на топливо меньше. Считайте сами — лихтеровоз "Севморпуть" перевёз 200 контейнеров, но с точки зрения рентабельности нужно начинать с 2000. При том, что хороший контейнеровоз способен перевозить все 5000", — уверяет Игорь Павловский.
"Мы обеспечим перевозку, обеспечим экономические выгодные тарифы, но при консолидации груза. Если лихтеровоз будет загружен на 90% в оба направления, уверяю, это будет лакомый тариф", — уверяет начальник управления развития СМП и прибрежных территорий ГК "Росатом" Максим Кулинко.
По подсчётам госкомпании, стоимость доставки 1 кг рыбы из Петропавловска-Камчатского до Москвы по железной дороге оценивается почти в 17 руб., тогда как морем через Петербург она составит менее 10 руб.
На вопрос о том, что такое хорошо работающая судоходная линия, российские бизнесмены дают на удивление одинаковый ответ: "Это когда я снимаю трубку и говорю, что мне нужно доставить свой груз из пункта "А" в пункт "Б", и получаю конкретный ответ о цене и сроках доставки". При этом может показаться парадоксальным, но скорость перевозки для них далеко не главная составляющая. Принципиально важны именно регулярность и предсказуемость.
"Если мы четко знаем, что груз придёт, например, через тридцать суток, мы будем на это время готовить терминалы под разгрузку и все остальные логистические цепочки. Без этого понимания бизнес нормально работать не может", — уверяют представители бизнеса.
Кроме того, они соглашаются с тем, что без государственного участия (как минимум на начальном этапе) в Русской Арктике подобную задачу не решить.
"Пока не будет реально работающей линии с какой-то достаточно приемлемой регулярностью отправок, сказать, выстрелила она или не выстрелила, нельзя. Надо вложиться, и очень серьёзно, а потом понять, получилось или не получилось. Риски того, что может не получиться, существуют, и риски большие. Но кто-то должен рискнуть, а там либо пан, либо пропал", — характеризует складывающуюся ситуацию директор по направлению аналитика и логистика ООО "Морстройтехнология" Александр Головизнин.
По мнению Игоря Павловского, ближе всех к тому, чтобы вложиться и рискнуть, находится именно "Росатом":
"Теоретически "Росатом" может пойти ва-банк и для начала запустить линию себе в убыток. При этом понимая, что работает на перспективу, создавая имидж и клиентскую базу. Но если этот проект "выстрелит", то компания превратит себя в главного бенефициара-монополиста и заберёт все лавры. Причём как экономические, так и политические. И, создается впечатление, что сейчас "Росатом" занимается именно этим. Пытается определить для себя, стоит ли рисковать по-крупному", — говорит Игорь Павловский.
Судя по всему, в комитете Санкт-Петербурга по делам Арктики роль и вес "Росатома" также отлично понимают. Во всяком случае, по словам главы комитета Германа Широкова, сейчас они активно взаимодействуют с "Росатомом" и ФГУП "Атомфлот" по вопросу организации захода и обратной загрузки атомного лихтеровоза "Севморпуть" в сентябре текущего года. Для этого совместно с Санкт-Петербургской торгово-промышленной палатой анализируются возможности городских промышленных предприятий по доставке грузов в АЗРФ.