22 октября 2008 года на ФГУП «ПО «Маяк» прибыла из Венгрии одна из самых крупных в рамках программы RRRFR партий отработавшего ядерного топлива (около 130 кг ВОУ и 100 кг НОУ). Этот проект примечателен еще и тем, что при его реализации была осуществлена одна из первых мультимодальных транспортировок ОЯТ с применением автомобильного, железнодорожного и морского видов транспорта.
Исследовательский реактор в Будапеште, первая венгерская ядерная установка, был введен в эксплуатацию в марте 1959 года. Первоначальная мощность реактора – 2 МВт, в качестве топлива применялись ТВС типа EK-10 с обогащением 10%. Первая модернизация реактора осуществлена в 1966 году, в ее рамках топливо было заменено на ВВР-СМ с обогащением 36%.
Решение о вывозе ОЯТ в Россию было принято в 2004 году. В этот момент отработавшее топливо находилось на хранении в двух бассейнах выдержки – приреакторном и отдельно стоящем. Благодаря строгому соблюдению водно-химического режима на поверхности ОЯТ не было зафиксировано каких-либо признаков коррозии. Однако в конце 1990-х годов был реализован «полусухой» метод хранения – в алюминиевых капсулах в том же отдельно стоящем бассейне, где одновременно осуществлялось «мокрое» хранение ОЯТ.
Венгрия. Контейнеры SKODA VPVR ждут отправкиТехнические подготовительные работы на площадке
В качестве оптимального транспортного контейнера был выбран VPVR/M компании Skoda. Однако алюминиевые капсулы не подходили для загрузки в контейнер данного типа – соответственно, перед отправкой топлива их необходимо было вскрыть.
Стало очевидно, что требуется создать специальный перегрузочный зал с мостовым краном грузоподъемностью не менее 14 т. Проектирование и сооружение такого зала над бассейном хранения ОЯТ было основной частью технических приготовлений. Необходимо было решить две проблемы. Первая – обеспечение безопасности ОЯТ в бассейне выдержки при выполнении операций с тяжеловесным транспортным контейнером. Вторая – вскрытие алюминиевых капсул под водой для загрузки ОТВС в контейнер. Обе проблемы были решены с помощью специального оборудования.
Перегрузочный зал (1 – изначальное состояние, 2 – на стадии монтажа, 3 – в законченном виде)Чтобы предотвратить необходимость подъема тяжеловесных грузов над бассейном выдержки, создана специальная тележка. Она безопасно передвигается по рельсам над уровнем бассейна. Мостовой кран применяется для загрузки и разгрузки автотранспорта и для обращения с транспортными контейнерами. В процессе загрузки контейнер с помощью крана устанавливается на размещенную рядом с бассейном тележку, и с ее помощью размещается в загрузочном положении над бассейном.
ТУК Skoda VPVR/M (ближайший) установлен в загрузочное положение над бассейном-хранилищем ОЯТДля вскрытия алюминиевых капсул было создано специальное режущее устройство, перемещаемое с помощью мостового крана. Строительно-монтажные работы были начаты в июне 2007 года и завершены к сентябрю 2007 года. К сентябрю 2008 года ОЯТ было упаковано в контейнеры и подготовлено к вывозу.
Межправительственные соглашения, лицензии и разрешения
На первом этапе был заключен ряд межправительственных соглашений между странами, участвующими в процессе перевозки. В первом приближении была определена необходимость трех таких соглашений: транспортных между США и Венгрией, Российской Федерацией и Венгрией, а также трехстороннего транзитного соглашения между Россией, Украиной и Венгрией. Необходимость в первых двух соглашениях была очевидна, однако точный формат третьего зависел от маршрута перевозки. Кратчайший и наиболее простой путь от Будапешта до ПО «Маяк» лежит через Украину, поэтому вполне естественно, что транспортировка изначально планировалась по данному маршруту.
Заключение межправительственных соглашений – всегда длительный процесс. Причина в том, что даже уполномоченные на подписание таких договоров чиновники должны сначала проконсультироваться со всеми национальными организациями, которые могут иметь отношение к теме соглашения. Во всех трех случаях процедуры согласования договоров заняли значительно больше времени, чем предполагалось. График самой перевозки топлива был составлен, исходя из готовности только технической стороны проекта. Поскольку в программе RRRFR задействовано множество стран, задержка одной перевозки могла создать значительные трудности для реализации других проектов.
В начале 2008 года стало очевидно, что именно подписание межправительственных соглашений представляет собой наибольшую сложность. Два транспортных договора могли быть подписаны в последнюю минуту, однако трехстороннее транзитное соглашение требовало гораздо больше времени. Поэтому руководством проекта было принято решение осуществить перевозку по более длинному и сложному маршруту: транзитом через Словению до моря и далее – в обход Европы в российский порт Мурманск. Поскольку между Словенией и Венгрией не требовалось заключения особого межправительственного соглашения (обе страны являются членами Европейского Союза), это позволило устранить проблему и осуществить перевозку в срок.
Второй этап – получение необходимых разрешений на транспортировку опасного груза по территории Венгрии, Словении и России. Это также заняло довольно много времени, но сроки были строго определены установленными регламентами национальных регулирующих организаций.
Транспортный контейнер VPVR/M уже был лицензирован для применения в Чехии и России, тем не менее, необходимо было собрать необходимый пакет документов и выполнить требования непростой процедуры лицензирования контейнера в Венгрии. В Венгрии также отсутствовали автоперевозчики, имеющие лицензию на перевозку опасных грузов такого типа, в связи с чем автотранспорт и водители должны были получать специальные разрешения на перевозку, что также потребовало временных и материальных затрат. Чешская компания, участвующая в перевозке, должна была получить специальное разрешение на выполнение таких работ в Венгрии по правилам ЕС, однако ей также понадобилось специальное разрешение на въезд в Будапешт, так как в городе были введены новые правила. Требуемые разрешения на перевозку железнодорожным транспортом были получены также и железнодорожным перевозчиком.
Лицензирование в Словении представляло собой определенную проблему, потому что решение о транзите через эту страну было принято довольно поздно. Так или иначе, все три разрешения (транзитное, экологическое и санитарно-эпидемиологическое) были оформлены вовремя.
Разрешения и лицензии РФ были получены российскими организациями (НПФ «Сосны» и ФГУП «ФЦЯРБ»), высокий уровень профессионализма которых позволил избежать каких-либо осложнений.
Перевозка
Контейнеры ISO на автотранспортеК перевозке было подготовлено все ОЯТ будапештского исследовательского реактора, облученное до сентября 2005 года.
ОЯТ было упаковано в 16 контейнеров SKODA VPVR/M, которые, в свою очередь, были размещены в восьми 20-футовых ISO-контейнерах.
Проработка деталей маршрута перевозки также представляла собой серьезную задачу.
Поскольку площадка исследовательского реактора не имеет железнодорожного сообщения, первая часть маршрута пролегала до железнодорожной станции. С точки зрения обеспечения физической защиты было оптимально перевезти все ОЯТ одним рейсом, однако для этого требовалась колонна из восьми грузовиков.
Единственная венгерская компания, лицензированная для таких перевозок, имеет в своем распоряжении только четыре грузовых автомобиля, в связи с чем пришлось задействовать еще четыре грузовика чешского перевозчика. Второй участок был железнодорожным, здесь не возникло трудностей: весь состав, включая вагоны сопровождения и прикрытия, был сформирован венгерской железнодорожной компанией MAV. Третья часть маршрута пролегала по морю. Найти перевозчика и специализированное судно для такой работы было непросто. Но и после того, как они были найдены и в России получено разрешение на заход в порт иностранного судна с ОЯТ, морская перевозка продолжала оставаться тревожной: транспорт с грузом ОЯТ попал в Северном море в один из наиболее сильных за последние десятилетия штормов, но успешно выдержал его, благодаря отличной подготовке судна и экипажа. Четвертая, заключительная часть маршрута вновь проходила по железной дороге – целиком по российской территории – и не вызвала затруднений.
Загрузка контейнеров ISO на судноСама перевозка, в общей сложности, заняла около 25 суток, на подготовку ушло более четырех лет. Число задействованных компаний и правительственных организаций – 24, количество персонала – более 100 даже без учета лиц, обеспечивавших физическую защиту. Это был крупный и сложный проект, потому масштабы и сроки выполненных работ выглядят вполне приемлемыми.
Извлеченные уроки
Но если проанализировать, на что именно ушло четыре года работы, картина выглядит не столь радужно.
Технические приготовления были закончены достаточно быстро – их основной объем пришелся на строительство перегрузочного зала, которое заняло менее полугода. Самой же продолжительной оказалась административная часть проекта. Очень много времени ушло на подготовку соглашений между правительствами; процедуры получения некоторых лицензий и разрешений – очень длительные, нормативная база – сложная.
Лучшим примером этого является лицензирование транспортного контейнера в Венгрии. Лицензия выдается венгерским регулирующим органом, но перед подачей заявки заказчику необходимо получить согласие специального комитета. Этот комитет не является государственной организацией, в связи с чем на его деятельность не распространяются обязательные сроки (венгерское законодательство предписывает сроки рассмотрения заявок только для правительственных учреждений). Следовательно, на выполнение административной части работ необходимо планировать более длительное время.
Еще один важный урок: необходимо быть готовым к корректировке планов реализации проекта, и должен быть предусмотрен по меньшей мере один запасной маршрут (как перевозка через Словению и далее морем вместо железнодорожного транзита через Украину).
И, наконец, нужно быть готовым к непредвиденным событиям. Например, выданное правительственное разрешение может быть отозвано в любой момент. Такой эпизод, действительно, едва не случился в Словении. Но, в конце концов, неприятности удалось избежать.
Проект был полностью осуществлен при поддержке Министерства энергетики США, которое сыграло решающую роль как в его финансировании, так и организации. Персональная благодарность – Игорю Большинскому, руководителю проекта по возвращению российского топлива исследовательских реакторов, сыгравшему очень важную роль в реализации проекта. Без его участия вывоз топлива из Венгрии в 2008 году не смог бы состояться.
Авторы
Дж. Дьюэс (Washington Savannah River Company),
Ш. Тожер, И. Видовски (Научно-исследовательский институт атомной энергии KFKI Венгерской Академии наук),
М.В. Барышников, к.т.н. (НПФ «Сосны», Россия)
Литература
T. Hargitai, I. Vidovszky: New Storage Mode for Spent Fuel at the Budapest Research Reactor, ENS RRFM 2002 Transactions, 6th International Topical Meeting on Research Reactor Fuel Management, Ghent, Belgium, March 17-20, 2002, p.109
