Глава Объединенной судостроительной корпорации рассказал об итогах работы в 2022 году и планах на будущее.
— Начнем с вопроса по поводу слухов о вашем возможном уходе из ОСК и переходе в Росатом. Можете это подтвердить?
— На этот вопрос я отвечаю уже девятый год. У меня никаких таких предложений [о новом месте работы] ни на столе, ни в голове на сегодняшний день нет. Если руководство страны сочтет, что я должен покинуть этот пост или перейти на другую работу, значит, будут сделаны соответствующие объявления.
— Тогда давайте поговорим об итогах года. Какие у ОСК результаты по основным показателям?
— Самый главный итог – новые суда и корабли.
В самый канун нового года предприятия ОСК передали заказы Военно-Морскому Флоту. В присутствии Президента России подняты Андреевские флаги на атомном подводном крейсере «Генералиссимус Суворов» и корабле противоминной обороны «Анатолий Шлемов». На Севмаше спущена на воду атомная подводная лодка «Император Александр III».
По гражданской линии отмечу передачу госзаказчикам второго серийного атомного ледокола «Урал» и ледостойкой самодвижущейся платформы «Северный полюс» - невзирая на все санкции. Оба судна сейчас в Арктике, работают для страны.
Да, какие-то корабли и суда по объективным причинам перенесены на 2023 год. Да и к слову, прошлый год не был простым. Конечно, пришлось перестраиваться и нашим поставщикам, которые зависели от импортного оборудования. Всё это повлияло на завершение строительства.
Из хорошего: все запланированные к сдаче корабли для ВМФ построены и находятся на разных стадиях испытаний. То есть сдвижка сроков будет не более 3-5 месяцев.
— Назовете этих поставщиков, которые, вы сказали, не выполнили свои обязательства?
— Зачем? Мы же все равно отвечаем за все. То, что мы плохо сработали с поставщиками, это в том числе и наша вина. С другой стороны, наверное, у коллег были какие-то объективные причины не сделать то, что они обещали нам еще в 2019-2020 гг.
— Собираетесь подавать к ним судебные иски?
— Обязательно будем. Когда у нас возникает задержка с поставкой конечному заказчику, например, Министерству обороны, оно нам выставляет претензии по контракту. И мы регрессно перевыставляем претензии на поставщиков.
— А по гражданской продукции?
— Та же самая история. Но там еще вопрос: кому выставлять эти претензии? Большинство производителей оборудования на рыболовецких судах – иностранцы. У них есть российские посредники, с которых нечего взять, а самим производителям из-за санкций претензия не дойдет. Нам не дадут даже инициировать судебные споры.
Они к нам просто не приезжают на пуско-наладку, не передают программные продукты, даже если уже поставили нам «железо». То, что было предусмотрено контрактом, ими игнорируется и не выполняется.
— В августе со стороны Президента была критика в ваш адрес по поводу, процитирую, заключения убыточных контрактов, которые не соответствуют интересам родины. Это те самые контракты с недобросовестными поставщиками?
— Нет, вопросы касались не гособоронзаказа, а гражданки. Прежде всего, рыболовецких судов.
Но и по ним ни одного контракта убыточного нами не заключалось. У нас каждый контракт по верфям проходит через утверждение Правлением ОСК, на котором директора верфей защищают и цены, и сроки. По каждому из них есть поручение генеральным директорам обеспечить рентабельность заказа в диапазоне 1.6-5%.
На моей памяти у нас был один-единственный контракт, в котором мы изначально шли на убыток. Это касалось паромов, строящихся на АСЗ. И это было сделано в тот год (2016), когда загрузки у завода практически не было. Если у нас контракт покрывает переменные затраты, с точки зрения глобального понимания финансового управления такой контракт подписывать можно. Эта история на грани вопросов экономической эффективности и ответственности, которую накладывают на бизнес в рамках социальных обязательств.
Но действительно, директора верфей, подписав эти контракты [на рыболовецкие суда], во-первых, не выполнили часть моих обязательных указаний. Во-вторых, они взяли на себя риск, о котором не знали и который не понимали. Например, рыбаки нам передали лишь эскизные проекты, которые были сделаны под иностранный регистр (английский Ллойд или итальянский РИНА). То есть все то, в чем работает Норвегия, Турция.
— Но в этом же ничего криминального нет?
— Криминального-то ничего нет. Но когда мы строим, надзор осуществляет российский регистр. И российский регистр начинает предъявлять претензии к документам. Нам пришлось менять некоторые технические решения, производить перепроектирование по каждому из головных [12 из 42] пароходов. Проектирование (адаптация проектов под требования Российского классификационного общества) составило в среднем около 12 месяцев. Исходя из жестких сроков строительства под инвестпрограмму пришлось начинать строительство параллельно с разработкой технического проекта, что в итоге привело к дополнительным доработкам уже на «железе». Так как судостроительные заводы были ограничены в сроках выполнения контрактов (5 лет по инвестпрограмме), а серии составляли до 10 судов, то пришлось запускать сразу в стройку до трех судов серии. Поэтому все ошибки технических проектов исправлялись на всех головных судах. Когда мы обнаружили эту проблему, то ввели правило: верфи не имеют права тратить деньги на производство, пока не завершат определение состава ключевого оборудования и получат не менее половины конструкторской документации, по которой будут вести строительство.
21 тысяча изменений введена в конструкторскую документацию в процессе строительства одного из головных судов, которое, кстати, еще не закончено! И, к сожалению, это практика, к которой нас подталкивают наши заказчики, иногда и государственные.
Мы как ОСК, выполняя контрольную функцию, всегда на это обращали внимание верфей. Директорам же очень хотелось обеспечить дополнительную загрузку, когда они выбрали неправильных проектантов, когда соглашались практически на 100% импортного оборудования, не понимая возможные изменения, которые происходят в мире…
Это, конечно, наши ошибки, которые заставили директоров верфей подписывать контракты в состоянии неопределенности. Наверное, мог ошибиться один директор верфи, но, когда ошибаются все (в том числе не только верфи ОСК) - это системная проблема.
— Вопрос про ответственность.
— Мы разложили на четыре блока причины этих удорожаний. Первый – это изменения, которые вносились заказчиком после начала строительства. Это всегда стоит дорого. То есть мы построили корпус, приварили фундаменты, а потом приходят заказчики и говорят, что будет другое оборудование…
— А не должны за это доплатить сами заказчики?
— Конечно, должны, по нашему мнению. Но мои уважаемые директора верфей подписали контракт, который имеет фиксированную стоимость. То есть там, конечно, прописано, что в случае внесения изменений обе стороны фиксируют это на бумаге, и корректируют стоимость и сроки. Но кто-то из заказчиков подписал дополнительные соглашения, а кто-то до сих пор не подписывает.
Для решения этих проблем внесены изменения в закон о промполитике: Минпромторгу предоставлены полномочия органа, который будет источником экспертизы и неким третейским судьей, определяющим справедливость ценообразования в гражданском судостроении.
Второй блок проблем касается денег, которые были заплачены в качестве авансов за границу, а после 24 февраля деньги там осели. И поставщик их не возвращает. На сегодняшний день это порядка 10 миллиардов рублей.
— А это какие предприятия, иностранные?
—Их там сотни. Прежде всего, это поставщики главных дизелей. Это поставщики рыбных фабрик. Это поставщики различных грузоподъемных механизмов. Поставщики лебедок, систем инсинерации, систем очистки, систем навигации.
Дальше есть ещё блок причин, который касается, собственно говоря, неэффективности верфей. После совещания у Президента Минфину было поручено провести аудит накопленных убытков. И данные очень близкие к той цифре, которую мы себе представляли, были подтверждены независимым аудитором.
— Сколько всего этих «убыточных» контрактов и на какую они сумму?
— Пока нет окончательного отчета. Я вам уже сказал, что это касается, прежде всего, рыболовецких судов. Также это касается атомных ледоколов и паромов на Амурском заводе.
— Будет ли отчет представлен публично?
— Думаю, нет. Это закрытое поручение, которое было дано Минфину. Ему он и будет вручен. А далее решит Минфин.
— Гендиректоров верфей, которые, скажем так, просчитались, какая ответственность ожидает за такие ошибки?
— Им поручено сделать два шага. Первый: предпринять все усилия для сокращения этих издержек. К великому сожалению, за прошлый год они не сократились, а выросли. Мы с этим, естественно, будем бороться.
Второе: нам нужен конструктивный диалог с заказчиками. Если изменения были, нужно платить. А если деньги пропали за границей (в связи с санкциями) и их взять неоткуда, то мы рассчитываем на помощь со стороны государства.
— Выборгский судостроительный завод лишился генерального директора – почему? Это тоже форма ответственности?
— Там как раз история того, что иные меры не оказали сколько-нибудь серьезного воздействия на ситуацию. Теперь по сути на заводе введено «внешнее» управление ОСК. То есть функционал единоличного исполнительного органа ВСЗ передан в ОСК как в головную организацию. Я еще в позапрошлом году говорил, что изменения в системе управления корпорацией будут. Теперь вы видите, что они идут.
Перед нами как корпорацией стоит задача повысить эффективность работы предприятий и темп строительства заказов. Один из методов достижения этой цели – прямое управление активом. Это известный метод, все новое – это хорошо забытое старое. Вообще пределов совершенствованию системы управления нет, и в такое время, как сейчас, решения могут быть приняты самые разные – в соответствии со временем.
— А как обстоит ситуация с банкротством верфей? Например, по «Астраханскому судостроительному производственному объединению»?
— Когда завод управляется не очень эффективно, возникают вот такого рода задолженности, многие из которых рано или поздно контрагентом доводится до судебных решений. Но мне вверили эти активы, я не могу их потерять. Поэтому мной принято решение, что в случае, если угроза становится неотвратимой, мы принимаем все необходимые меры судебного характера и зачастую компенсируем долги за наше предприятие, переводя наше участие в этом процессе в капитал верфей. Например, на погашение просроченной задолженности АСПО в текущем году ОСК направила около 100 млн руб (в эту сумму входит и заем для выплаты зарплаты).
— Уголовные дела по итогам 2022 года заводились? Много было таких историй?
— Конечно, заводились. У нас там есть идиоты, которые приходят к рабочему и заставляют в обмен на премию откаты приносить. Я считаю, что за это нужно просто из рогатки расстреливать, как говорил Остап Бендер.
— И сколько по итогу года дел заведено?
— Уже, наверное, десяток из них есть суммарно. Но это ничего по сравнению с теми цифрами, которые у нас были 7-8 лет назад.
— Взятки, мошенничества?
— Очень разные вещи, но как правило, либо мошенничество, либо превышение полномочий, что редко. Где-то тупое воровство, например, металлолом украли на 3 миллиона рублей. Где-то вот эта история с зарплатами. Где-то что-то еще. Служба безопасности у нас отрабатывает все четко. И большинство этих уголовных дел – они либо были обнаружены нашими безопасниками, либо доведены до возбуждения совместно с правоохранительными органами.
— Я все-таки хочу уточнить показатели ОСК по итогам года…
— Выручка порядка 380 млрд руб. Размер убытка пока считаем.
— А объем долгосрочных кредитов?
— Порядка 103 млрд. Мы в данном случае не считаем кредиты, обеспеченные государством в виде различных программ, и, соответственно, схемы с последующим возмещением процентов.
Просрочки почти нет. Есть некие проблемы, связанные с реструктурированными кредитами, но там, мы надеемся, найдем понимание с банками.
— А что за проблемы?
— Нам пришлось очень много денег – более 10 млрд – в этом году направить на поддержку предприятий, у которых были убытки. Мы, например, практически напрямую финансируем достройку на астраханском кусте. Любой недостроенный корабль – это источник постоянно растущих убытков. Поэтому мы стараемся все сначала закончить, подвести под сдачу, а дальше уже определять вину, наказывать, возмещать убытки и предпринимать все необходимые меры.
— Сейчас готовится второй этап квот под киль. Планируется ли в этот раз пересматривать сроки строительства?
— У нас был разговор с Минсельхозом о том, чтобы на два года продлить срок строительства этих судов. Потому что наказывать рыбаков за то, что у нас происходят сложности, конечно, нецелесообразно. Но нужно взвешенное решение в интересах всех.
Мы прекрасно понимаем, что для рыбаков это средства производства. Они берут кредиты в банках, чтобы строить эти суда. С другой стороны, мы тоже не можем быть постоянным компенсатором чьих-то ошибок и недоработок.
— Какое сейчас соотношение гособоронзаказа и гражданского?
— Гражданка пока, к сожалению, у нас не переваливает за барьер 21,25%, не из-за того, что мы плохо в гражданке работаем. Это чисто математическая формула, которая учитывает соотношение двух сегментов.
— А какая сейчас загрузка верфей?
— С загрузкой верфей все более-менее хорошо. Если брать в целом, то контрактами под ожидаемую выручку мы обеспечены до 2026-2028 гг., по разным направлениям.
— Если вы не можете что-то достроить, например, нет комплектующих, то новые заказы не смогут поступать?
— Если у нас не из чего строить пароходы, то мы занимаемся, как это сейчас происходит с рыбаками, их перепроектированием. Мы выбираем оборудование, которое нам доступно, как правило, российский аналог, либо аналог из так называемой дружественной экономики. Это все требует опять же переделки конструкции, править железо. Где-то, может быть, потерять в функциональности, где-то — в скорости. Потому что не всегда удается два идентичных изделия найти.
— Ранее речь шла о планах ОСК по выпуску до 2040 г. порядка 700–1200 судов на общую сумму не менее 800 млрд руб. Эти планы пересмотрены?
— По военной части мы живем в парадигме программы военного кораблестроения до 2050 года. И это, кстати, правильный горизонт планирования. По военной технике оно должно осуществляться на период жизненного цикла изделия соответствующего поколения. В среднем это 35-40 лет. Соответственно, на этот период и надо планировать.
Другое дело, что эта программа не обеспечена гарантированным финансированием. Номенклатурно понятно, что нужно, но бюджетный процесс идет только на трехлетку, а ГПВ — на 10 лет. И зачастую мы даже жизненный цикл изделия не покрываем этими двумя существующими государственными инструментами. Нужно предпринимать какие-то шаги, чтобы финансирование было обеспечено на весь жизненный цикл, и тогда многие вещи встанут на свои места.
По гражданке мы живем в двух инструментах. Есть такое понятие «воронка продаж», которая описывает все возможности на рынке на сегодняшний день. Сюда же кладем все программы лизинговых компаний – нашего Машпромлизинга и ГТЛК. Ориентировки превращаются в протоколы о намерениях, а протоколы о намерениях – в контракты, в среднем за один год.
Поскольку горизонт планирования в гражданском судостроении меньше [не превышает 2,5 лет с учетом проектирования], чем в военном, у нас есть понимание перспектив по гражданке где-то на 3-5 лет. А вот срок назначенной службы среднего гражданского парохода, океанского или речного, около 25-30 лет. Немногим меньше, чем у военных.
Сейчас с Министерством промышленности собрали общую ориентировочную потребность в гражданских судах до 2035 г. И эта сумма существенно больше 1000 ед. на весь период. Мы жили в понимании, что наш целевой объем до 2030-2035 гг. – 420 судов, но с учетом всего произошедшего совершенно очевидно, что потребность в судах для вывоза наших полезных ископаемых, ресурсов и обеспечения нашей торговли выше, чем цифры, которые были до середины 2021 г.
— Объем нового бизнеса в лизинговых контрактах в этом году стал меньше? Новые суда не покупают, потому что их не построят или денег нет, верно?
— Мы создаем средства производства, и по ним ставка лизинга имеет принципиальнейшее значение. Если с ценой на изделие мы находимся в паритете с зарубежными аналогами, то ставка лизинга с точки зрения интересов наших клиентов влияет на рост тарифов на перевозку. В частности, для коммерческих перевозок грузов – жидких, твердых, сыпучих – ставка по лизингу больше. А если она выше 4,5-5% – это не «летает» по их финансовой модели.
— А сейчас какая?
— Рыночная ставка на сегодняшний день едва не дотягивается до 11%. За такие деньги без государственного субсидирования нашим коммерческим заказчикам для перевоза грузов лизинг не нужен. Иллюстрация: те, кто оперирует гражданскими круизными судами, получают лизинг под 2,5% годовых на 25 лет.
Если ключевая ставка 7,5 %, нельготный лизинг при финансировании из обычных банковских инструментов никому не нужен. Наш клиент идет брать лизинг по коммерческим ставкам – 8,5, 9, 10% – кому как удается, а после этого — в Минпромторг. Есть 383-е постановление, по которому две трети ключевой ставки возвращают, чтоб максимально приблизить ставку удорожанию к искомой цифре в 5%. Но если есть льготный лизинг, то никто за коммерческим лизингом не пойдет.
История с использованием рыночных инструментов при нынешних ставках «летает» для барж и буксиров, но для большинства самоходных судов – сухогрузов, танкеров, пассажирских судов – она сильно привязана к инструментам субсидирования.
— Можете примерный порядок цен назвать на суда?
— Новые пароходы после февраля взлетели почти в два раза на рынке. 5-тысячники поднялись с $10 млн до $15 млн. Хэндимаксы с $25 млн до $38 млн, 40-тысячники с $23 млн до $45 млн. Это тренд, который мы пока наблюдаем, но сказать, сколько он продлится и в каком объеме, не можем.
— Планируют ли вливать деньги в вашу лизинговую дочку?
— Есть решение Министерства промышленности о том, что ГТЛК должна поглотить Машпромлизинг. Процесс идет. Мы исполняем решения, принятые вышестоящими органами.
— А как идут переговоры по передаче доли Балтзавода Росатому? О какой доле идет речь?
— 51%. Идет обычная процедура формирования дата-рум, после которой Росатом приступит к обсуждению всех вопросов, которые мы в этот дата-рум погрузили. И дальше будет принято решение, о том, по какой схеме пойдет сделка.
— Как это повлияет на работу Балтзавода?
— Росатом всегда демонстрировал высокую эффективность управления промышленными активами. Это реализуется за счет их подходов к бережливому производству и производственным системам, и зрелостью той же системы, которая есть на наших предприятиях. Мы этой программой начали заниматься на 5 лет позднее Росатома, поэтому многое еще не сделано.
Росатом – вертикально интегрированная компания, у которой хорошая чистая прибыль. С учетом того, что 90% загрузки Балтзавода — это загрузка со стороны Росатома, коллегам хочется, чтобы и это было под контролем. В свою очередь, мы понимаем, что в итоге получим выгоду в виде более эффективного и, надеюсь, прибыльного актива.
Сейчас Балтийский завод попал в раздел тех, кто не зарабатывает чистую прибыль. И тут возникает пикантная ситуация, связанная с тем, что как раз по контрактам Росатома он и не зарабатывает чистую прибыль. И там те же вопросы к заказчикам, которые звучали в отношении рыбаков, имеют место быть. С этой точки зрения, я даже в некотором смысле рад. Будет уникальная возможность, когда и заказчик, и производитель будут осознавать свое нахождение в одной подводной лодке.
— А есть ли какие-то изменения по планам сдачи ледоколов?
— Сдали «Урал», третий по счету, или второй серийный. В этой «атомной» серии строятся еще два. Там есть, конечно, вызовы, которые стоят перед нами. Поскольку «Киров-Энергомаш» опять срывает сроки поставки турбин на год, перед нами стоит очень жесткая инженерная и производственная задача не сорвать срок сдачи ледокола.
— При этом вы еще недавно говорили, что для Севморпути нужны еще четыре ледокола…
— Во-первых, будут еще два серийных атомных ледокола со сроками сдачи соответственно в 2028 и 2029 годах, решение о финансировании их строительства Правительством принято буквально на днях. Это тот же ЛК-60, проект 22220. И вот в дополнении к этому речь шла еще про четыре, которые нужны были «Норильскому никелю» и «Новатэку» в виде газовых ледоколов мощностью приблизительно 40 МВт.
Мы со своей стороны считаем, что в нынешней ситуации строить такие ледоколы смысла нет, потому что они будут целиком иностранными. Проще продлить и дальше серию атомных ледоколов проекта 22220, попробовать сделать их дешевле, но имеющими такой же функционал, как и ледокол ЛК-60, строительство которых серийно освоено Балтзаводом, также как освоено серийное производство большинства позиций его оборудования.
— Вы обсуждали этот вариант с заказчиками?
— Этот вопрос будет обсуждаться и в курирующем нас министерстве, и с будущими пользователями. Я надеюсь, что найдем какой-то компромисс. Тем более, что если стоимость строительства атомных ледоколов выше, чем у тех, которые работают на сжиженном природном газе, то стоимость жизненного цикла эксплуатации (с учетом стоимости газа) у атомных ледоколов, по сравнению с газовыми — ниже. Поэтому это вопрос принятия государственного решения: мы можем экономить денежные средства либо на этапе капитальных вложений, либо на операционном плече функционирования этих ледоколов.
— Как проходит обсуждение проекта судоверфи на Котлине?
— Это работа, в которой лидирует Росатом. Мы со своей стороны помогаем, где это необходимо технологически. Но с тем объемом судов ледового класса, который нужен для регулярных контейнерных перевозок по Северному морскому пути, дополнительные производственные мощности нужны. Появление новой верфи может стать хорошей достроечной площадкой для Балтзавода и подхлестнет модернизацию самого предприятия.
— А почему другие варианты площадок рассматриваете?
— Котлин был определен моим предшественником, еще Роман Викторович Троценко предлагал там строить новую верфь и туда переводить «Адмиралтейские верфи» и Балтзавод. Но там достаточно тяжелые грунты и нужны большие затраты на строительство. Есть и другие варианты, которые Росатом сейчас рассматривает.
— В середине июня директор дирекции Севморпути «Росатома» Вячеслав Рукша говорил, что «Росатом» обсуждает с ОСК и другими партнерами строительство дополнительных шести плавучих атомных энергоблоков. Чем завершились переговоры?
— Сейчас по контракту с Атомэнергомашем мы строим два модернизированных плавучих энергоблока для Баимского ГОКа. В завершающей стадии переговоры по заказу на строительство еще двух МПЭБ для того же предприятия. Проработка возможности строительства оставшихся четырех МПЭБ находится на самой начальной стадии.
— На каком этапе находятся переговоры о строительстве новых круизных судов (ранее речь шла о строительстве пассажирских судов, аналогичных судам проекта PV300)?
— Планируется строительство трех круизных речных судов проекта «Карелия» (судно рассчитано на 170 пассажиров). Круизные суда строить будет Завод «Красное Сормово».
— А какие планы по созданию в России контейнерного флота?
— Очень даже положительные. Мы сейчас завершаем проектирование контейнеровозов на 500 TEU, которые будут работать на внутренних водных путях и на Волго-Каспийском коридоре Север-Юг. Четыре контейнеровоза смешанного плавания по проекту 00108 КБ «Вымпел» (входит в ОСК) будет строить ЮЦСС, соответствующий контракт подписан в последние дни прошлого года.
— А есть в планах создание контейнеровозов большего объема?
— В планах Росатома есть. Это будут суда ледового класса, которые должны работать на регулярных контейнерных маршрутах. Они должны предоставить возможность осуществлять как каботажные, так и транзитные перевозки с использованием контейнеров по Северному морскому пути.
— О каких объемах идет речь?
— 2000 TEU, 5000 TEU, вряд ли больше, потому что строить суда ледового класса на 12-тысячник неоправданно затратно.
— Но из России ушли международные линии, и мы пользуемся китайскими маломерными судами, вместимости которых не хватает. Можем ли мы, наконец, создать аналог крупнейших контейнеровозов?
— Я много раз на эту тему говорил на всех углах, во всех газетах. Российские добытчики природных ископаемых продают продукцию на FOB, и вся стоимость фрахта, плюс страховки и все остальное исторически уходила «дяденьке» за границу.
Например, Maersk и другие линии обслуживали наши угольные терминалы, контейнерные линии и все остальное. По оценкам Минтранса, стоимость фрахта, уходящая за рубеж, каждый год была больше $100 млрд. Раньше все предпочитали работать с иностранными судовладельцами и судоходными компаниями, под иностранными флагами. Сейчас нам нужно возвращаться к технологическому суверенитету России в части обеспечения вывоза полезных ископаемых и товаров, которые мы производим.
— При этом такие суда не очень технически сложные. Верно?
— В принципе да. Бочки с моторчиками.
— Расскажите про причины пожара на ТАВКР «Адмирал Кузнецов». Что в итоге произошло и почему…
— Там давным-давно уже все виновные наказаны, мероприятия по устранению причин возникновения такого рода ситуации тоже были предложены и внедрены. Соответствующие стандарты ОСК подготовлены. Сегодня, даже если возгорания возникают, их тушат оперативно без пострадавших и ущерба заказам.
— А какого рода ситуации?
— Всегда возникает одна и та же проблема. Либо тот кому предписано было стоять на боевом посту, его покинул. Либо человек, который внизу должен был находиться как наблюдающий, там не находился… Чисто человеческий фактор. Как это не прискорбно.
— Когда ТАВКР «Адмирал Кузнецов» войдет в строй и почему сдвигаются постоянно сроки?
— Постоянно они не сдвигаются. На нем завершен плановый доковый ремонт, вся подводная часть покрашена, донно-забортная арматура установлена, винты линии вала смонтированы. Больше 2000 человек работает на заказе одновременно. При этом каждую минуту нахождения в доке на судне ремонт тоже не прекращался.
— Сколько весь этот ремонт продлится?
— У нас сдача в 2024 году.
— А ПД-50, я так понимаю, не поднимут уже. Столько обещаний было, говорили, что поднимем, восстановим.
— Во-первых, не мое хозяйство. И у нас есть хорошая практика в кругу строителей, мы ошибки и просчеты друг друга стараемся не комментировать.
— Ну, и про строительство нового авианосца, в интернете везде обсуждение, что оно обойдется в полтора триллиона рублей. Наверное, эта цифра уже давно не актуальна. Но вообще нужен ли нам…
— Это вопрос к военно-морскому флоту. Надо или не надо строить авианосец и какой. Сколько я работаю в компании, столько ведутся эти обсуждения. Уже 8 лет. Мы ведем опережающее проектирование, регулярно доводим до флота нашу позицию. Мы обязаны, причем точно, знать, что думает и как дышит наш противник. Поэтому у нас есть свое мнение о том, что такое будущий авианосец, как его нужно строить, с помощью каких технологических решений.
— И ваша позиция какова?
— Это уже государственная тайна.
— Тогда к другим вопросам. ОСК стала единственным поставщиком для Госинспекции по маломерным судам (ГИМС) МЧС и на этой базе делает линейку, в том числе для частных лиц. Зачем ОСК идет в сегмент B2C? Какие суда будут изготавливаться, на какой спрос со стороны физлиц вы рассчитываете?
— Мы закончили проектирование трех типажей судов, которые заменят 12 - 13 видов. Надеемся, что в апреле покажем опытные образцы и до конца 2023 г. исполним наши обязательства по поставке маломерных судов в МЧС.
Пока все эти суда будут предназначены для работы с подвесными моторами, хотя в России их производства нет. Мы настаиваем, что наиболее эффективно было бы для судов длиной от 11 метров использовать стационарные моторы, которые производятся в Российской Федерации. Они оморяченные и у нас есть опыт по ним, например, «Соталия», которую мы показывали на Питерском форуме [ПМЭФ-2022]. Всё мы можем, и 95% локализации – это не мечта, это реальность.
Также мы активно начали работать над речными судами, которые обеспечат транспортную связанность регионов. Мы видим огромный потенциал в том, что и как можно сделать в этом сегменте, как с точки зрения B2C (предложение гражданам современных и скоростных решений), так и B2B или B2G. Имею в виду региональные правительства, которые у нас хотят такие суда покупать. В частности, в Нижний Новгород мы привезли «Соталию» в конце прошлого года, но, к сожалению, не успели в навигацию получить все необходимые лицензии. Ее пробная эксплуатация начнется в навигацию 2023 года. Будет ходить от Стрелки до Чкаловской лестницы и возить 30 пассажиров: кондиционер, удобство, обзор – все 33 удовольствия.
— А в B2C как спрос оцениваете? Что нужно и кому?
— В России 1,5 млн единиц флота маломерных судов. Это много. Туда, конечно, попадают совсем мелкие суденышки. Но с учетом того, что благосостояние трудящихся растет, спрос на внутренний водный туризм растет, мы понимаем, что это тот самый сегмент, в котором давно нужен был большой индустриальный игрок. Маленькие катера сегодня строятся малыми и средними предприятиями, а у нас есть надежда, что мы сможем предложить клиентам интересные решения, в том числе экономически.
Пока в супер-люксовый сегмент, скорее всего, не пойдем, но видим распространение наших амбиций вплоть до time share коммерческих яхт. Будем предоставлять такую услугу нашим клиентам на морях и на реках.
— А как можно будет купить такие катера?
— Человек будет приходить к нашему дилеру и покупать. Свои магазины, конечно, строить не будем. Но с учетом того, что мы параллельно входим в переформатирование ряда наших судоремонтных предприятий под обслуживание частных лодок и яхт, это даст нам возможность предоставлять полный цикл сервиса. То есть, мы сразу всю цепочку создаем – мы проектируем, мы строим, мы продаем заказчику, обслуживаем и храним при необходимости.
— Какие планы по развитию сервисных предприятий в России и за рубежом?
— Мы ждем принятия важного для нас решения по обнулению НДС на выполнение судоремонта. Судоремонтом мы занимаемся. Но 500 млн руб. по году – это ничто по сравнению с потенциалом. Поэтому будем ориентировать наши ремонтные верфи на выполнение этих работ.
Но как только начнем работать на B2C, мы без этого не сможем никак. Это приведет к тому, что мы и склады запчастей и сервисников будем держать в нужном объеме. И эта работа постепенно из России начнет распространяться на те страны, в которые мы будем ходить чаще всего.
— Про «Восточную верфь» можете рассказать, вы собираетесь стать собственником? Зачем она вам?
— После продажи активов дальневосточного центра судостроения у ОСК остался только один маленький причал, который мы арендуем в районе Дальзавода и используем в качестве достроечной базы для Комсомольска-на-Амуре и Хабаровска. Там ни глубины, ни технологии не позволяют достраивать, например, фрегат и паромы, если брать суда для линии «Ванино-Холмск».
Нам полноценная достроечная база на море нужна. В этом качестве «Восточная верфь» нас устраивают полностью. И по глубинам, и по размерам причальной стенки, и наличию цехов и так далее. Но, кроме того, там можно вести еще и полноценную производственную деятельность.
Если мы сможем провести «Восточную верфь» через какой-то механизм финансовой поддержки со стороны государства, конечно, она нам нужна. Просто взять на себя их долги, пока еще не до конца измеренные, нам в нынешней ситуации очень бы не хотелось.
Мы закончили оценку технологической целесообразности и подтвердили, что нам это интересно, но пока еще мы не перешли к стадии переговоров. Государство там пока разбирается. Я знаю, что туда приезжают комиссии разного рода.
— А сколько там долгов? Примерно?
— Недосчитанные позиции. От 8 до 12 млрд. И тут, как говорится, все по Толстому: все прибыльные компании прибыльны одинаково, а убыточные – убыточны по-разному.
— Про ваш выход на энергорынок можете рассказать?
— Все идет своим чередом. Выходим, получаем экономию. С 2023 г. начнем работать, получим экономию процентов 15 или порядка 142 млн руб. в год. Либо мы отдаем верфям всю экономию, либо предлагаем им энергосервисные контракты и инвестируем из сэкономленных денег в энергетическую эффективность верфей.
— А какие планы по развитию завода «Море» в Крыму?
— Строить там будем композитные спасательные шлюпки и маломерные суда композитные и алюминиевые. Есть планы продолжить сервисную работу при условии строительства там малых форм рыболовецких судов. Это такие современные маленькие 15-метровые шаланды, которые занимаются прибрежным ловом и никогда не будут предметом истории квот под киль.
— А вложения какие?
— Считаем. Все будет зависеть от собственно проекта, который будет одобрен. У нас подготовлено несколько вариантов от 1,5 до 6 млрд руб.
— Пару лет назад вы говорили про плавучий космодром. Эта идея уже отметается или будете строить?
— Строить-то мы будем, но как только нам его закажут. Вопрос – есть ли заказ. Ответ – нет у нас заказа.
— Вы же видите, что с «Морским стартом» происходит. Он никому не нужен сейчас.
— В нашем понимании – это история по размерам должна быть сопоставима с тем, что Новатэк делает в Белокаменке для СПГ-2. То есть, это должно быть на 500-600 тысяч тонн сооружение, которое позволит выйти на экватор. Ровно об этом идет речь. Потому что все знают, что самый дешевый запуск ракет в космос осуществляется с точек, очень близких к экватору. Вопрос номер один — будут ли у нас такие точки. Вопрос номер два — закажет ли у нас кто-то такое сооружение.
— А зачем вообще тогда упоминали про космодром? Чтобы кто-то заинтересовался?
— Все очень просто. У нас продолжается работа по проектированию и строительству прототипов плавучих сооружений так называемого стоечного типа. Это такие большие плавучие бетонные кубики, если совсем просто говорить. Действительная опережающая мировую мысль концепция, из серии футуризма: как люди будут жить в открытом океане.
— Вы имеете в виду города на воде?
— Может дело дойдет и до городов. Потому что, как оказалось, лимитов для этой технологии строительства бетонных несущих сооружений с точки зрения веса нет. Они могут отдельно строиться, привозиться на точку, спускаться на воду, а потом как кубики соединяться в единое целое, и спокойно дрейфовать в любом направлении. Либо стоять на месте, либо быть погруженными на твердое основание.
Эта технология имеет огромное количество возможностей для применения. Если мне память не изменяет, самый большой круизный лайнер был 200 тысяч тонн. А здесь соответственно, одна только платформа 600 тысяч: санитарные пункты, больницы, вертолетные площадки, хранение топлива, бункеровка чем угодно, создание садов, гидропонных огородов по выращиванию чего хотите, аквапарков и так далее. А если рядом с этим кубиком 600 тысяч тонн есть плавучая ядерная станция на 70 мегаватт, то возможности ограничиваются только полетом вашей фантазии. Хотите – морозим, хотите – греем, хотите горные лыжи, хотите аквапарк, хотите, я не знаю, устриц выращивайте…