В ближайшие годы Севморпуть ждет бум грузоперевозок. В устье реки Оби строится порт Сабетта и завод по производству сжиженного природного газа. Увеличивать поставку товаров в Европу через СМП собирается Китай. На плечи «Атомфлота» ложится серьезная ответственность. Хватит ли предприятию ледоколов и когда будут построены новые, рассказал первый заместитель руководителя «Атомфлота» Мустафа Кашка.
- Совсем недавно ледокол «50 лет Победы» доставил олимпийский огонь на Северный полюс. Для самого «Атомфлота» что означал этот рейс?
- Для нас это в первую очередь демонстрация возможностей ледокольного флота. Мы работаем с иностранными компаниями. И конечно, важно, чтобы нашу работу видели за рубежом, знали о ней. Раньше в какой-то степени этому помогала туристическая деятельность. Чаще о нас стали говорить после того, как мы вошли в состав «Росатома». Вот все знают про Суэцкий канал. Но и Севморпуть имеет свои плюсы. Конечно, сейчас по объемам перевозок мы не конкуренты. Но мы хотим показать, что как минимум половина грузов в Северную Европу, проходящих через Суэцкий канал, в принципе, и даже с большей выгодой может идти по Севморпути.
- То есть экономика есть?
- На мой взгляд, да. В 2009 году мы начали проводить суда транзитом. Активно развивали движение по трассе Севморпуть, привлекали судовладельцев. Грузопоток растет. С Запада на Восток в основном идет сжиженный природный газ, железорудный концентрат, сырая нефть, газоконденсант. Но есть и обратный груз - уголь из Канады, рыба, светлые нефтепродукты, сезонные контейнерный грузы из Кореи, Китая и Японии. Важно, что постепенно мы переходим к караванному плаванию. Для нас это принципиально. Увеличение грузопотока невозможно при единичных проводках. К слову, в следующем году мы планируем провести 8 - 10 судов только китайских судовладельцев.
- Вас не смущают такие объемы?
- Нет. Проблема может возникнуть только в диспетчеризации. Мы не можем с каждым судовладельцем работать в розницу. Должен быть пул и четкое соблюдение графика.
- Если заглянуть на несколько лет вперед, как будет выглядеть судоходство в Арктике, какие перспективы?
- Уже сейчас очевидно, что основным драйвером судоходной работы в Арктике станет один из крупнейших в России проектов – «Ямал СПГ». В устье реки Оби строится порт Сабетта. Проект развивается в рамках государственно-частного партнерства. Портовая инфраструктура возводится за счет государства, она уже готова на 60 – 70 %. «Новатэк» в консорциуме с зарубежными партнерами строит завод по сжижению природного газа. 60 % акций принадлежит российской компании, 20 % - французской Total, еще 20 % - китайской государственной нефтяной компании. К 2020 году проект будет генерировать 15 - 18 млн т грузов. Из них 5 млн т пойдет в Китай. Чтобы было понятно: это 200 - 250 судозаходов специальных танкеров в порт Сабетта ежегодно. Сейчас как раз проводится конкурс на выбор подрядчика по вывозу газа. Да, кстати, только на следующий год объем генгрузов для обустройства завода СПГ, самого порта составит 1 млн т. Но это еще не все. Здесь же, в устье Оби, чуть ниже порта Сабетта, развивает свой проект «Газпромнефть». В Новом порту планируется переваливать 8 млн т нефти. То есть только Сабетта и Новый порт будут генерировать около 25 млн т грузов. По нашим подсчетам. еще около 15 млн т даст транзит по Севморпути. Вот и прикиньте: в перспективе выходит 40 млн т грузов.
- Звучит глобально. Неужели все так гладко?
- Конечно, есть сложности. Первое: учитывая ледовую обстановку, мы не можем обеспечить круглогодичность. Проводки идут максимум полгода. Но грузовые потоки должны идти ритмично. Это уже стандарт мировой торговли.
Второе – отсутствие судов, необходимых для работы в Арктике. Я сейчас говорю о транспортниках. Для работы на маршруте Севморпути нужны суда ледового класса Аrc-4 и Аrc-5. Эти суда несколько тяжелее: прочнее корпус, мощнее машина. И стоят они на 7 – 9 % дороже обычных. Но их уже начинают заказывать.
Третья проблема – маленькая статистика. У страховых компаний недостаточно информации для страхования судов и грузов на Севморпути. Поэтому страховка сейчас очень дорогая.
- Тарифы не завышены?
- Три года назад мы сами инициировали снижение ставок для проводки. Мы хотим быть конкурентоспособными. Конечно, надо переходить на долгосрочные контракты. Такой, кстати, мы уже готовим с «Ямал СПГ» - на 40 лет. Добыча углеводородов - это же огромные инвестиции. Компании нужно понимать собственные затраты на долгосрочный период. Вот у нас постоянно идут дискуссии с ФСТ, как определять стоимость ледокольной проводки. А грузовладельца никто не слушает. Хотя он говорит: «Здесь я добыл сырье условно за 1 рубль. Там оно стоит 1 рубль 20 копеек. Я готов заплатить 10 копеек за проводку. 10 копеек я заработаю». Ему все наши рассказы «мы тебя можем провести за две недели, и это будет стоить столько-то, а можем и за пять дней, но вот по такой цене» неинтересны. Грузовладельцу нужна четкая ставка.
- И в этом договоре есть финансовая составляющая?
- Этим мы как раз и занимаемся. Сейчас самое тяжелое - прописать финансовую составляющую, определить, сколько ледоколов потребуется.
С романтикой стало похуже
- Давайте поговорим о самом ледокольном флоте. Сколько сейчас судов в работе?
- Два двухреакторных ледокола, «50 лет Победы» и «Ямал», и два однореакторных, «Таймыр» и «Вайгач» - они построены для работы на Енисее и в устьях сибирских рек. Мощность их поменьше, осадка и ледопроходимость тоже. Есть еще двухреакторный ледокол «Советский Союз», который при необходимости может быть введен в эксплуатацию в течение года.
- Севморпуть будет развиваться - насколько хватит этих ледоколов?
- «Таймыр» и «Вайгач» могут работать до 2018 и 2019 годов соответственно. После продления ресурса прибавляйте еще по три года. Ледоколы «Советский Союз» и «Ямал» - до 2022 года, а с продлением ресурса - до 2026-го. Самый молодой наш ледокол, «50 лет Победы», - вообще за горизонтом планирования. Ну и не забывайте, что мы закладываем ледоколы принципиально нового типа. Первый должен появиться в 2017 году, второй и третий - в 2019 и 2020 годах. Их появление пересекается с выводом эксплуатирующихся сейчас в ледоколов.
- Вы думаете, они появятся в срок? Мы же помним, сколько строился «50 лет Победы».
- Мы надеемся, что эти ледоколы будут сданы в срок и естественная смена поколений произойдет вовремя.
- Кстати, чем эти ледоколы лучше? В чем принципиальное отличие?
- Принципиальное – размер. Нас, ледокольщиков, в первую очередь интересует не длина, а ширина. У нынешних ширина 30 м. Проводить за собой они могут суда, как правило, водоизмещением не больше 70 тыс. т. У нового ледокола ширина будет уже 34 м. Значит, и суда за ним пойдут больших размеров. У нового ледокола двойная осадка. Он универсальный: может работать как в океане, так и на неглубокой воде. Он мощнее: может преодолевать лед трехметровой толщины.
- А реакторная установка?
- Абсолютно новая. Она учитывает все современные требования. В нее уже заложены физические основы внутренней безопасности. После срабатывания аварийной защиты на первом этапе для глушения ядерной реакции не потребуется вмешательства человека. Теплосъем, что очень важно при ликвидации аварийной ситуации, здесь обеспечивается за счет пассивных систем. Габариты установки меньше. Реже будут перезарядки топлива. Если на нынешних ледоколах перезарядка осуществляется раз в пять - шесть лет, то на новом одной зарядки будет достаточно на восемь – десять лет. Это увеличивает срок эксплуатации и улучшает экономику. Более того, реакторная установка абсолютно открытая. Она может иметь коммерческое применение не только в России, но и за рубежом.
- Да, с таким ледоколом не страшно идти по льдам, тем более что с глобальным потеплением их будет все меньше и меньше.
- Все почему-то связывают развитие Севморпути в основном с глобальным потеплением. Но мы в «Атомфлоте» считаем, что потепление – часть циклических процессов. Чтобы это понять, конечно, одной человеческой жизни мало. Абсолютно упускается из виду то, что в Арктику мы приходим с новыми технологиями. Причем эти технологии касаются не только наших судов - их мощности, размеров, маневровых качеств. Я говорю, в том числе, и о космических технологиях. Сейчас мы получаем прекрасные снимки ледовой обстановки. Это значительно облегчает проводки, позволяет прогнозировать ледовую ситуацию на длительный срок.
- Я слышал, что новому ледоколу понадобится значительно меньший экипаж.
- Экипаж - 62 человека. Это намного меньше, чем на работающих сейчас ледоколах, и это было одним из наших требований. Ведь в затратах ледокольного флота 60 % - оплата труда. Уменьшение команды позволит значительно улучшить экономику, повысить зарплату плавсоставу. Ведь что раньше людей привлекало в море? Романтика, мир посмотреть и зарплата. Теперь с романтикой стало похуже. Всем и так понятно: хорошо заработав, всегда мир можно посмотреть. А уровень оплаты труда на флоте, к сожалению, сейчас невысок.
- Насколько невысок?
- В среднем по предприятию 73 тыс. рублей. Раньше, когда мы еще не входили в состав «Росатома», была вообще в два раза ниже. Но это средняя температура по больнице. Матрос у нас получает 40 - 50 тыс. Это не деньги, за которые люди готовы отрываться от семьи на полгода. Хотя по Мурманску, если сравнивать с другими морскими предприятиями, мы точно не отстаем. К тому же социальная защищенность у нас выше. Учитывая, что мы в составе корпорации, у нас есть и добровольное медицинское страхование, и ипотечные программы.
- Тогда сколько на ваш взгляд должен получать плавсостав?
- В моем понимании, чтобы привлечь квалифицированных людей, нужно платить не меньше 3 тыс. долларов. Все-таки работа в море – специфический труд. Платить такие деньги нужно на любых уровнях. Разве что капитан может зарабатывать побольше. Сергей Кириенко сказал как-то, что на ледоколе зарплата должна быть минимум на 10 % выше, чем на любой атомной станции.
Немножко другие вещи
- Давайте поговорим о структуре доходов «Атомфлота». Вот, например, сколько вы зарабатываете на круизах к Северному полюсу?
- Круизы - всего лишь 6 – 7 % от всех доходов. Эти рейсы мы осуществляем с 1991 года, около четырех за год. Почему мы стали этим заниматься? Тогда у была несколько иная эксплуатационная модель. Зимой загрузка была интенсивная. Помогали «Норильскому никелю». А вот летом работы было немного. Туризм стал выходом из положения. Сейчас, с изменением модели эксплуатации, вполне вероятно, что через год-другой мы вообще откажемся от круизов на Северный полюс.
Основной доход мы получаем даже не от транзитных рейсов, больше приносят проекты, связанные с обслуживанием полярных станций, с исследованием шельфа. В этом вопросе мы, например, сотрудничаем с Институтом Арктики и Антарктики. Высадки научных экспедиций осуществляются все ближе к полюсу и канадскому сектору, где наиболее тяжелые льды.
- Насколько я знаю, около 35 % в доле ваших доходов составляют государственные субсидии. «Атомфлот» ставит себе цель выйти на самоокупаемость?
- Мы считаем ледокольный флот инфраструктурным проектом, позволяющим развиваться бизнесу. Это как железная или автомобильная дорога. Конечно об окупаемости «Атомфлота» можно и нужно говорить. И она, на мой взгляд, возможна уже при генерировании 10 млн т грузопотока по Севморпути. Вот я говорил о «Ямале СПГ», проекте «Газпромнефти». Развитие и эксплуатация таких проектов без атомного ледокольного флота просто невозможны. Как только будет вымощена дорога большими монстрами, такими как «Новатэк», «Газпромнефть», двигаться по ней начнут и другие.
- Хорошо. Для развития Севморпути нужны ледоколы. Но почему именно атомные? Заложенный на Балтзаводе атомоход стоит порядка 40 млрд рублей.
- Чтобы было понято, приведу несколько цифр. Обычный дизельный ледокол мощностью 20 тыс. лошадиных сил в сутки будет потреблять 150 т топлива. Дизельный ледокол, сопоставимый по мощности с атомным ледоколом «50 лет Победы», в сутки потребляет 350 т органического топлива. С собой он может взять 8 - 10 тыс. т. Вот и считайте: автономность работы не превысит и месяца. Есть и другие экономические расчеты. Если не нужна автономность, то дизельные ледоколы до 30 тыс. лошадиных сил эффективны. Но если мы говорим о большой автономности и мощности, то альтернативы атомным ледоколам нет. И это я еще не говорю о загрязнении от выбросов дизельных ледоколов.
- Раз так, то, может, атомные реакторы есть смысл устанавливать и на обычные транспортные суда?
- Если взять транспортные суда водоизмещением 150 - 200 тыс. т, то они оснащаются дизельными установками по 30 тыс. лошадиных сил. Конечно же, на таких судах было бы целесообразно устанавливать реакторы. Одно транспортное судно с атомным реактором у нас, кстати, уже было - «Севморпуть». Оно заходило в порты Сингапура, Вьетнама. Но заходы эти, учитывая ограничение на вход в порты судов с ядерной установкой, осуществлялись по межправсоглашениям. К сожалению, в этом вопросе международное законодательство не успевает за реалиями. Ну и проблема – терроризм. А так можно было бы серьезно рассматривать возможность установки реакторов на обычные транспортные суда.
- Помимо ледокольных проводок «Атомфлот» еще чем-то занимается?
- У нас большая береговая инфраструктура, которая необходима для стоянки ледоколов. Мы самостоятельно осуществляем перезарядку реакторов, практически полный цикл ремонта, обращения с радиоактивными отходами. Помимо этого, участвуем практически во всех экологических проектах, связанных с утилизацией атомных подводных лодок. К слову, уже выгрузили топливо с 15 атомных подводных лодок. В частности наши специалисты участвовали в выгрузке топлива с аварийной АПЛ «Курск».
- В сентябре, как я знаю, была масштабная проводка военных кораблей...
- Да. Четыре наших атомных ледокола проводили корабли во главе с атомным крейсером «Петр Великий» на Новосибирские острова. Конкретно на остров Котельный. Здесь расположена военная база, и ее сейчас обустраивают. Мы даже между собой посмеивались, мол, идет вся атомная надводная армада. Хотя в караване помимо боевых кораблей были и суда-снабженцы. Объемы грузов, конечно, незначительные. Это не экономика - немножко другие вещи.
