История сертифицированных морских перевозок ОЯТ началась в России совсем недавно – именно в рамках программы RRRFR. Однако уже сейчас можно говорить о том, что эта история будет насыщенной и долгой и не ограничится рамками программы.
Начало
Первая морская перевозка ОЯТ, официально сертифицированная и осуществленная в полном соответствии с международными правилами и нормами, состоялась в 2008 году, когда на борту теплохода «Lynx» было перевезено отработавшее ядерное топливо будапештского исследовательского реактора общим весом 1,7 т.
Загрузка ОЯТ на борт судна «Puma» в КопереМаршрут перевозки из словенского порта Копер, куда контейнеры с ОЯТ были доставлены по железной дороге, проходил по Адриатическому и Средиземному морям, затем – по Атлантическому океану, Северному, Норвежскому и Баренцеву морям и заканчивался в порту Мурманска. Это позволило избежать оформления разрешения на транзит через Украину.
В ходе подготовки к транспортировке российские организации на практике освоили отечественное и международное законодательство в области морских перевозок ОЯТ. Так, несмотря на то, что судно, на котором перевозился груз ОЯТ, имело датскую приписку, ответственность за ОЯТ по российским правилам должен был взять на себя отечественный перевозчик. Им стала судоходная компания «Концерн АСПОЛ-Балтик», имеющая значительный опыт морских перевозок необлученных ядерных материалов и лицензию на перевозку опасных грузов класса 7, согласно классификации Международного кодекса морской перевозки опасных грузов. Высокая квалификация и безукоризненная репутация компании (обязательные требования при перевозке ОЯТ) позволили ей дополнить имеющуюся лицензию возможностью перевозки отработавшего топлива. После чего компания «Концерн АСПОЛ-Балтик» зафрахтовала теплоход «Lynx», дополнила штатную команду судна своим капитаном-наставником и благополучно выполнила перевозку.
Разгрузка судна «Puma» в МурманскеПодобная схема организации работ была использована еще раз в 2010 году, когда для перевозки ОЯТ сербского реактора RA было привлечено судно «Puma», также имеющее датский флаг. Судно благополучно выполнило рейс из Копера в Мурманск, доставив на переработку в Россию 6,9 т отработавшего ядерного топлива.
Первое российское судно класса INF-2
Несмотря на благоприятный опыт, транспортирование ОЯТ в российский порт на борту иностранного судна было признано организаторами программы RRRFR не самым лучшим решением – это оказалось и дорого, и хлопотно. К тому же доступные на рынке суда, сертифицированные для перевозки ОЯТ, оказались не вполне приспособленными для судоходства в северных морях. Поэтому сразу же по окончании венгерского проекта в 2008 году российские предприятия приступили к подготовке отечественного судна класса INF-2 – более быстроходного и надежного.
Российское судно проекта JS86-063 класса INF-2Был разработан проект переоборудования обычного действующего однотрюмного сухогрузного теплохода, учитывавший все аспекты международного законодательства в области морских перевозок ОЯТ. Выполняя требования Кодекса ОЯТ, грузовое помещение судна было разделено на два трюма поперечной переборкой в виде коффердама, заполняемого водой и выполняющего функции конструктивной биологической защиты. Перевозка груза ОЯТ осуществляется только в носовом трюме. Проект был согласован Российским морским регистром судоходства и Роспотребнадзором. В 2009 году в полном соответствии с ним теплоход проекта JS86-063 (порт приписки – Санкт-Петербург) был переоборудован в судно класса INF-2 Кодекса ОЯТ, что подтвердил выданный классификационным обществом международный сертификат соответствия. Компания «Концерн АСПОЛ-Балтик» дополнила свою лицензию возможностью перевозки ОЯТ на теплоходе проекта JS86-063.
В 2009-2010 годах на этом судне было успешно выполнено пять морских перевозок ОЯТ из Гдыни в Мурманск, обеспечив вывоз 25,5 т ОЯТ польских реакторов «Ева» и «Мария».
Загрузка ОЯТ в трюм теплохода проекта JS86-063 в ГдынеВо всех упомянутых случаях ОЯТ упаковывалось в так называемые транспортные пакеты: сначала ОТВС размещали и герметизировали внутри транспортного контейнера ТУК-19 или ТУК SKODA VPVR/M, которые затем устанавливались и раскреплялись внутри специально подготовленных 20-футовых грузовых ISO-контейнеров. Таким образом, перевозимой единицей был ISO-контейнер, обращение с которым является стандартной операцией на любом контейнерном терминале каждого морского порта, допущенного к работе с опасными грузами класса 7.
Возможность паромной перевозки
Операции, описанные выше, показали готовность российских предприятий-исполнителей и надзорных органов к тому, чтобы воспринимать морские перевозки ОЯТ, как один из прочих равноправных способов транспортирования опасных грузов. Нет никаких сомнений, что этот способ будет и дальше успешно применяться для реализации будущих проектов в рамках программы возврата топлива исследовательских реакторов российского производства (RRRFR).
Однако техническая мысль не стоит на месте. В 2010 году Морским инженерным бюро (Одесса, Украина) было выполнено обоснование возможности перевозки ОЯТ на накатном железнодорожном пароме проекта CNF09, а также разработан проект дооборудования судна на соответствие требованиям Кодекса ОЯТ.
Ведущий российский проектант корабельной техники ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова совместно с другими российскими компаниями провел ряд работ по экспертизе проекта, расчету радиационной обстановки на судне при перевозке радиоактивного груза и разработке программы радиационной защиты.
Для ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова это не первая работа такого рода – именно этот институт разрабатывал проект переоборудования теплохода проекта JS86-063 для перевозки ОЯТ. Тем не менее, обоснование перевозки на пароме является принципиально новым, хотя бы потому, что Кодекс ОЯТ не распространяется на накатные суда. При этом именно накатный способ перегрузки в порту является, очевидно, наиболее безопасным, так как исключает кантование, подъем и опускание опасного груза. Для выгрузки ОЯТ на берег достаточно подвести и закрепить аппарели, связывающие железнодорожное полотно на палубе парома с соответствующими железнодорожными путями на причале. Процесс выкатки вагонов с судна на берег занимает несколько минут, что очень хорошо с точки зрения физической защиты груза. Кроме того, на железнодорожных паромах возможно будет перевозить грузы ОЯТ, упакованные не только в описанные выше транспортные пакеты-контейнеры, но и в традиционных, предназначенных для этого железнодорожных вагонах типа ТК-5, ТК-6, ТК-11, ТК-ВГ-18 и других.
Морские железнодорожные паромы находят все большее применение в смешанных перевозках груза. Паромные линии уже соединяют Россию с балтийскими и черноморскими странами, служа «мостами» между государствами, не имеющими общей сухопутной границы. Поскольку среди «ядерных» партнеров России немало таких стран, вопрос обоснования возможности перевозки ОЯТ на железнодорожном пароме представляется весьма актуальным, в том числе и для продолжающейся программы RRRFR.
Заключение, сделанное ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, подтверждает возможность транспортирования ОЯТ на железнодорожном пароме, причем без специальной биологической защиты. При этом, однако, необходимо соблюдать ряд обязательных принципиальных мер. Среди них строго определенное размещение ОЯТ на оптимальном расстоянии от жилых помещений судна, консервативный подход к расчету радиационной обстановки в нормальных и аварийных условиях, выполнение требований к закреплению контейнеров и вагонов-платформ с грузом ОЯТ, обязательный радиационный и температурный контроль груза, возможность его аварийного охлаждения и т.д. При соблюдении данных рекомендаций перевозка ОЯТ на железнодорожном пароме становится вполне безопасной, что подтвердил Морской регистр судоходства Украины, выдав железнодорожному парому международный сертификат на соответствие классу INF-2.
Теплоход «Россита»
Другое направление развития морских перевозок ОЯТ связано с реабилитацией бывших береговых баз военно-морского флота на северо-западе России. Для этой цели по заказу Госкорпорации «Росатом» в Италии по проекту нижегородского КБ «Вымпел» и его контрагентов построено специализированное судно «Россита».
Многофункциональное судно «Россита»«Россита» – судно ледового класса, предназначенное для работы в сложных арктических условиях. Его длина – 84 м, ширина – 14 м. Теплоход имеет два изолированных грузовых трюма общей грузовместимостью 720 т, способен развивать скорость 12 узлов и может пройти до 3 тыс. морских миль без пополнения запасов топлива, провизии и пресной воды. Грузовые трюмы оборудуются специальной системой вентиляции для поддержания в них температуры не выше значения, требуемого Кодексом ОЯТ. Радиационный контроль будет обеспечиваться как автоматизированной многоканальной системой, так и комплексом переносных приборов, а также средствами индивидуального и группового дозиметрического контроля.
Предполагается, что «Россита» будет перевозить ОЯТ преимущественно в контейнерах ТУК-18, однако формально судно не ограничено по типу упаковки ОЯТ.
Оно позиционируется как многофункциональное, с возможностью перевозки ISO-контейнеров с единственным ограничением по общей активности ОЯТ.
Судно будет ходить под флагом Российской Федерации по Северной Атлантике, а также Баренцеву и Белому морям, курсируя между Мурманском, поселком Гремихой, губой Андреева, губой Сайдой, Северодвинском и другими пунктами, где располагаются объекты, связанные с утилизацией атомных подводных лодок. Таким образом «Россита» полностью обеспечит перевозки ОЯТ и РАО на весь период реабилитации северо-западных береговых территорий. Однако и по району плавания судно также не ограничено и вполне может быть использовано для целей программы RRRFR.
Теплоход «Россита» будет находиться в управлении ФГУП «Атомфлот» (Госкорпорация «Росатом»). Судно спущено на воду 16 декабря 2010 года и в 2011 году выполнит первые рейсы.
Смешанное плавание
Еще одно направление перспективного развития морских перевозок ОЯТ может быть связано с расширением района судоходства специально подготовленных судов. Если его осадка позволит проходить по рекам, это значительно сократит протяженность многих маршрутов транспортирования ОЯТ как по России, так и из-за рубежа, используя внутренние водные пути. Большинство крупных речных портов обладают развитой инфраструктурой и вполне могут обеспечить безопасную перегрузку ОЯТ. Таким образом, принципиальным становится наличие в России судна, способного совершать смешанное (река – море) плавание, обоснование возможности перевозки на нем опасных грузов класса 7, включая ОЯТ. Разумеется, такой проект должен иметь серьезную оценку воздействия на окружающую среду, в том числе на население.
Такая работа в настоящее время ведется в ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. Сформулированы основные технические требования к такому судну, которые, помимо обеспечения смешанного плавания, включают в себя ограничение осадки до 3 м и ширины судна до 14 м, а также достаточную прочность корпуса и соответствующий ледовый класс. Кроме того, предложен определенный базовый набор основных работ по дооборудованию судна на соответствие Кодексу ОЯТ (класс INF-2). Такие работы позволят в кратчайшие сроки привести судно в соответствие с международными стандартами и обеспечить возможность перевозки на нем грузов отработавшего ядерного топлива.
Особенно интересен и перспективен вариант использования смешанной перевозки по трассе Северного морского пути при реализации северных проектов. Например, вместо того, чтобы на пути с Чукотки в Озерск делать большой «крюк» для захода в Мурманск, опасный радиоактивный груз может быть перегружен на железную дорогу или другой вид транспорта в одном из портов в устьях сибирских северных рек.
Вынесенная в заглавие статьи польская пословица как нельзя лучше иллюстрирует историю развития сертифицированных морских перевозок ОЯТ в России. Благодаря серьезным и ответственным задачам, поставленным программой RRRFR, эти перевозки начались. И они, безусловно, будут продолжены при реализации других масштабных проектов, руководимых Госкорпорацией «Росатом».
Авторы
М.В. Барышников, к.т.н. (ООО НПФ «Сосны»)
В.И. Шлячков, Н.Л. Кучин, д.т.н. (ФГУП ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова)
В.М. Овсянников (ОАО «Концерн АСПОЛ-Балтик»)
